广九直通车时刻表

1北京枢纽

北京铁路枢纽是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、

京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。

北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环

（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线

连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线。北京铁路

枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主，辅之以北京南站、

北京北站等客运站和枢纽辅助编组站丰台站、双桥站，以及广安门、大红门、百子湾、石景

山南站等货运站组成的中国最大的铁路枢纽

北京站:车站现有站台8座。初期，各站台长度371米、面积34133平方米，雨棚6座25100

平方米。1976年以来，历次进行站台东扩西延工程延长施工，站台有效长分别增至497米

至603米，可接发客车18至20辆，适应了列车扩大编组需要，提高了车站的客运能力。2002

年，站台总面积为46838平方米，雨棚总面积为27278平方米。2004年4月，北京站扩能

改造主体工程交付使用，在全路首次建成站台无柱雨棚79000平方米，新建站台2座、列车

到发线3条，大型地下行包库20000平方米。

北京西站:北京西客站是一座现代化客运站，占地51万平方米，建筑面积为17万平方米，

候车摩天楼高90米，呈“品”字形；整个车站内设9个站台。北京西客站的投资总额达23.5

亿元。北京西站是京九铁路的龙头工程，这里开出的旅客列车可直达香港九龙。被誉为“亚

洲第一大站”的北京西客站最高客运能力可达每日90对列车60万人次，是世界最大的铁路

客运站之一；随着铁路运输的不断的发展，北京西客站已成为北京向全国、全世界传递信息

的重要窗口；北京西客站出发的列车覆盖华南、西南、西北地区的主要城市：香港、广州、

深圳、武汉、西安、郑州、南昌、成都、重庆、长沙、石家庄、太原、福州、厦门、桂林、

南宁、呼和浩特、西宁、济南、乌鲁木齐、昆明等；

北京南站:中国最大的客运特等站，客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”。北京南

站作为京津城铁以及京沪高铁的始发站和终到站,也是中国第一座高标准现代化的客运专线

大型客站

北京南站站台轨道层共设13座站台，24条到发线，3个客运车场。其中从北往南依次为普

速车场设到发线5条，3座站台，客运专线车场设到发线12条，6座站台，城际铁路车场设

到发线7条，4座站台。承担京津城际铁路列车的到发任务，还是京沪高速铁路等客运专线

列车在北京到发的客运站。

北京北站:现为一等站，它是中国自主设计建造的第一条干线铁路——京张铁路上的车站。

北京北站是北京市郊S2线的始发站，齐齐哈尔、赤峰、承德等地的图定旅客列车，有途经

北京北站到达包头、呼和浩特、通辽、满洲里等地的旅客列车均在北京北站停靠,改造后接

发车能力可由现在的11对提高到17对，高峰时期可达到22对,也是规划中的京张城际在北

京的起点站。

2上海枢纽

上海铁路枢纽是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航

运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。

上海是我国最大的经济中心和航运中心，也是国际经济、金融、贸易和航运中心城市之一。

随着上海作为国际大都市的发挥，需要将城市和周边区域统筹起来，形成两者相互依存、相

互推动、共同发展的大格局。交通运输已经成为中心城区和周边区域联系起来的一个重要方

面，而上海铁路枢纽作为交通运输的重要环节，尤其总图规划研究尤为重要。

既有上海铁路枢纽有京沪、沪杭两大干线引入，并有南何真西、淞沪‘新日、金山、新闵、

吴泾8条支线，共有车站35个，其中设有上海、上海南、上海西3个客运站，南翔、新龙

华一主一辅编组站，北郊、桃浦、上海西、新龙华、南浦、洋浦6个主要货运站。在上海市

区范围内既有铁路干线长约122km，支线里程长145．5km。

根据铁路“十一五”规划，上海铁路枢纽将建成环状加放射线的大型枢纽，对外通道形成

“五个方向、九条干线”，客运系统形成以上海、虹桥、上海南和浦东站为客运站的客运系

统总体布局。

上海站:上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到北京

的动车组卧铺列车和到南京的动车组列车，以及到香港的直通快车。因为上海站有开往香港

九龙的跨境列车，所以上海火车站内有边防检查和海关，这有别于国内的其他火车站。

上海南站:南来北往的火车可从主体建筑的架空部分穿行而过，意寓"车轮滚滚，与时俱进"。

主站屋为南北贯通、高进低出、高架候车。大致分为三层：中层与地面同高，为站台层，设

有13条铁轨和6个上下客站台1．中层与地面同高，为站台层，设有13条铁轨和6个上下

客站台，并设通道与南北广场相连，还设有贵宾候车室、车站公安派出所等；2．上层为出

发层，设有周长为800米的高架环形出发平台、可同时容纳一万余人候车的大空间候车区、

检票通道等；3．下层为到达层，设有旅客出站地道、南北地下换乘大厅、地铁一号线、三

号线、即将建设的轻轨L1线、部分长途客运和旅游专线等，在站内实现零换乘。

客站站场设铁路到发线10股，旅客站台6座，北侧为基本站台，其余5座为中间站台，设

计能力为日到发客车60对，日停靠77对客车，年发送旅客1500万人次，候车室最高集结

人数为6000人。

上海虹桥站:是一座高度现代化的中国铁路客运特等站，为亚洲最大铁路枢纽之一，亦是华

东地区最重要的铁路客运枢纽与规模最大铁路客运站。该站属上海铁路局管辖，是沪杭高速

铁路、沪宁高速铁路与京沪高速铁路的交汇点，站址位于上海市偏西部，东邻上海虹桥国际

机场T2航站楼，是虹桥综合交通枢纽的重要组成部分。

上海虹桥站具有近期（2020年）办理旅客列车到发260对，年发送旅客5272万人次、远期

（2030年）办理旅客列车到发335对，年发送旅客7838万人次的客运能力，将形成国内铁

路旅客运输高速化、公交化，并与运营中的上海站、上海南站实现明确的功能分划，虹桥站

主要负责高速铁路旅客的乘降，而上海站则主要为动车、普速列车旅客提供服务，上海南站

主要为普速列车旅客提供服务。最终形成长三角及国内完善快速、便捷的客运网。北端：

引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路南端：引接沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪

杭城际铁路车场总规模：16个站台30条线路，其中高速铁路有10个站台19条线路，城

际普速场有6个站台11条线路

近期（2020年）：办理旅客列车到发260对，年发送旅客5272万人次

远期（2030年）：办理旅客列车到发335对，年发送旅客7838万人次

3广州枢纽

广州是华南地区最大的铁路枢纽，中国《中长期铁路网规划（2008年调整）》中八个重点

建设的铁路枢纽之一，是中国《铁路“十一五”规划》确定的六大枢纽性客运中心。

结合京广客运专线规划，对广州新客站的规划再次进行调整。调整后的方案以新广州站为核

心，与广州流花站、广州东站共同形成广州铁路客运枢纽；2010年建成武广客运专线、广

珠城际铁路和广深城际铁路并分别接入新广州站，预留广深港高速铁路引入新广州站的条

件，武广客运专线以联络线接入广州站。据悉，武广高速将以约300公里/小时的速度运行，

到时从广州到武汉将只要4个小时；广茂线增建第二线；新建南沙铁路支线，2020年建成

西北联络线和广珠铁路。

广州站———主要承担京广线、广茂线、广珠线、部分广深线、少量武广客运专线始发终到

旅客列车作业

中国十大火车站之一，广深铁路、京广铁路及广三铁路均交汇在此。广州站的一大特是车

站站房上的“统一祖国，振兴中华”霓虹灯标语，在全国众多火车站中显得独一无二。1985

年改造后设有站台6座、地道3座，站内股道采用通过式与结尽头式混合布置，车站设计能

力为日发送旅客3万人次。

广州东站———主要承担广深线、京九线、漳龙线始发终到旅客列车作业

中国铁路客运特等站，主要承担广（州）深（圳）线、广（州）九（香港九龙）线、广（州）

汕（头）以及华东方面经京九铁路分流进入广州地区的旅客列车始发终到。目前，日始发终

到旅客列车83对，其中广深旅客列车55对（含备用1对），广九直通车8对（含备用1

对），长线旅客列车20对（含5对停站办理业务）。年运送旅客1790万人次，日均6.5

万人次。

广州铁路新客站———主要承担武广客运专线、广珠城际轨道和广深城际轨道始发终到列车

作业也是在建的京港高铁、贵广高铁、南广高铁、广珠城轨、广佛肇城际轨道交通的交汇点，

并且是目前武广客运专线和广深港客运专线的三个始发站之一，也是广珠城际轨道交通的三

个始发站之一，与广州站、广州东站和广州北站共同形成由中国铁道部规划的全国铁路四大

客运中心之一——广州铁路客运枢纽。预计2020年客运发送量为8014万人次。2010年1

月30日广州南站正式启用。

4郑州枢纽

郑州铁路枢纽位于国家铁路交通大动脉京广铁路、陇海铁路的中央心脏位置，位于北京铁路

枢纽、阜阳铁路枢纽、徐州铁路枢纽、济南铁路枢纽、西安铁路枢纽、武汉铁路枢纽等几个

国内大中型铁路枢纽中央，与各大枢纽的联络便捷，具有重要的政治、经济、文化、军事战

略地位。由于位居路网中心，联贯各方，运输行车涉及的面十分广阔分散。站场线路分布范

围大,客货运量和办理车数很多。它在布局上有一个明显的特点，就是集中设置三个大站一

个大型编组站（郑州北站），统一办理两大干线的列车编组和通过作业；一个客运站（郑州

站）担当各线的旅客输送业务；一个货运站（郑州东站），担负以零担为主的货运业务。这

就体现了郑州枢纽集中作业的优点，可以减少折角交换车、中转旅客换乘、中转行包和中转

零担货物等的重复作业。除以上三个大站外，枢纽内还有配合城市工业发展，担当工厂企业

专用线取送车作业的工业站，以及中间站、会让站和线路所等。全枢纽由18个车站、分界

点和相应的进站线路，以及众多的联络线组成，线路总延长近700公里。郑州枢纽的客货运

量和列车编解的作业量都很大，并以中转为主。2003年5月5日，创造了单日办理和单班

办理分别达到31464辆和15968辆的历史最高记录。编组站改编作业的有调车作业数量则居

全路第一位。客运量也很大，每天上下旅客约60000多人，居全路第四位，而中转旅客居全

路第三位。每天办理中转行包，居全路第二位，零担的中转量更居全路第一位。

郑州枢纽中的郑州北站，郑州北编组站站型为双向纵列式三级六场，在下行调车场尾部设有

辅助调车场。全站共有道岔898组，信号机828架，各种线路228条，线路总延长454公里。

其中上发场五渡十交大型组合道岔是当时我国最为复杂的道岔，大大提高了列车编解能力。

编组站规模庞大，布局紧凑，编解能力强，主要承担着南北京广线、东西陇海线四个方向货

物列车和郑州枢纽地区小运转列车的到达、解体、编组及出发作业任务，是名副其实的巨型

"铁路编组核心，物流中转站"，也是亚洲最大的铁路枢纽编组站。

郑州枢纽内还有一座大型货运站，这就是郑州东站，负责办理整车货物到发、零担货物到发、

中转及货车洗刷消毒等业务，而以办理零担货物中转为主，零担货物中转量居全国铁路第一

位。

位于郑东新区的新郑州东站，高速铁路新客站，位于国家南北交通大动脉京港高铁(京广高

铁客运专线)和国家东西交通大动脉新欧亚大陆桥-徐兰高铁(陇海高铁客运专线)的十字交

汇处，是世界上第一座时速超过350公里高速铁路十字交通枢纽，也是世界上规模最大的时

速超过350公里高速铁路十字交通枢纽，为国家重要的政治、经济、军事战略综合交通枢纽。

新郑州东站，高速铁路新客站综合铁路枢纽，也是继上海虹桥综合交通枢纽之后国家规划建

设的国内第二座特大型综合交通枢纽。将把国家高速铁路网、国家客货运铁路网、国家高速

公路网、国家公路网、中原经济区城际高速铁路、城市地铁、城市公共交通等连为一体、方

便换乘的现代化、高效便捷的交通中心。

郑州高速铁路综合交通枢纽的建设，为郑州铁路枢纽打造成为世界上规模最大的“双十字”

铁路综合交通枢纽做出贡献。为国家中部崛起战略服务，为河南省中原经济区，中原城市

的复兴而具有重大的战略意义。

郑州站:11条客车到发线，日接送旅客列车229列，日均发送旅客4万多人，每天过往人流

近15万人次，年运输进款达14亿元，既是全路特等客运站，也是全路最大行包中转站，素

有中国铁路客运的“心脏”之称。目前，12个候车大厅可同时容纳1.5万多名旅客休息候

车；60多块电子导向屏服务项目一目了然

郑州东站:国家铁路交通网中的一体化综合交通枢纽，是铁道部、河南省和郑州铁路局极为

关注的国家特大型重点工程，是中原经济区亿万人民万众瞩目的地标工程和民心工程。该工

程包括站房和站场两部分，总建筑面积411841m，总投资约94.7亿元。这座亚洲最大的火

车站，世界首座、规模最大的国家高速铁路枢纽站郑州东站位于京港高铁（京广深港高铁）

客运专线，新欧亚大陆桥陇海线徐兰高铁客运专线，京昆高铁(郑渝高铁)的十字交汇处，总

工期30个月。2009年6月29日开始施工，2012年9月28日正式通车投入运营。

郑州东站共设32股道，站台16座。

其中京港高铁(京广深港高铁)在西侧贯通，设京广场16股道；

城际在中部贯通，设城际场4股道；

徐兰高铁、郑渝高铁在东侧贯通，设徐兰场12股道；徐兰场最东侧预留郑渝高铁客运专线。

5武汉枢纽

武汉铁路枢纽依托武汉市沿江黄陂、江岸、硚口、汉阳、武昌、青山、洪山等区域内的巨大

的物流和客流而建，并辐射湖北省境乃至华中地区。武汉素有“”之称，武汉铁路

枢纽依靠完善的场站、发达的线路以及繁忙的物流车流，形成了功能强大的铁路枢纽体系，

并与武汉境内公路、水路运输一起成为华中地区经济发展畅通的“血管”和强劲的“传送

带”。

武汉铁路枢纽也是新成立的武汉铁路局的核心地带，与局管内襄樊枢纽、信阳枢纽以及新形

成的宜昌枢纽并驾齐驱形成中部地区铁路运输的一大节点。该枢纽东起武九线何刘车站，与

鄂-黄工业港区紧密联系；北至京广线横店、武汉北编组站，可直通京广北段、京九线两大

干线；西接汉丹线、长荆线长江埠车站，是已形成雏形即将开通的沪汉蓉铁路大通道南、北

线的重要接口，未来汉宜铁路通车后在沪汉蓉铁路中将扮演中点的角；该枢纽还向南引出

京广南线和武广客运专线，其与京广北线和在建的石武客运专线在我国中东部铁路网中起着

不可替代的承南启北的作用。

自2005年武汉铁路局成立以来，武汉铁路枢纽经过大规模的改造、扩建、新建，已经发生

了翻天覆地的变化。新建了武汉北、武汉等大型的货、客运现代化车站，对汉口、武昌两大

传统客运特等站进行了改造扩能，同时新建了汉口客车外绕线、滠口--大花岭货车外绕线，

同时该铁路枢纽作为未来规划的全国四大铁路客货运中心和六大高速铁路枢纽，新建有汉口

动车所、武汉动车基地以及新的江岸机务段、车辆段等一系列配套工程。2010年，接入本

枢纽的汉丹、武九、京九联络线--横麻线先后完成电气化扩能改造，武黄、武咸、汉孝城际

铁路以及石武客运专线、江北阳逻港铁路正在紧张建设。一个功能强大的综合性铁路枢纽已

初冒端倪。

本枢纽接入线路现在为六向，待规划线路项目建成后将形成四通八达、客货分离的复杂多向

线路体系。其中，2009年新建成的合武、武广两大客运专线均为时速250公里/小时以上级

别，将武汉--上海、武汉--广州列车运行时间由原来的10-12小时分别压缩至3-5小时，大

大缩短了两地的时空距离。特别是2009年底通车的武广客运专线，成为当之无愧的“中国

第一速”，列车运行速度可达350公里/每小时；同时既有的汉丹、京广、武九均为Ⅰ级电

气化复线铁路，具备了开行最高时速250公里动车组的能力，并已开行了大量城际、长途动

车组列车，上述三大干线还是中东部重要的货运通道，汉丹铁路同时也是沪汉蓉铁路通道入

川货运的主力通道；横麻铁路是武汉枢纽京广线与京九线的重要联络线，经过电气化改造后，

列车时速和列车载重都大幅度提高，以适应电气化改造后的京九货运大通道；长荆铁路作为

汉宜铁路开通前的暂时替代线路，经过电气化改造，将临时起到沪汉蓉铁路桥梁的作用。

本枢纽内线路依托上述骨干线路和枢纽内各大车站而建，起着枢纽内分解、集中车流的作用，

同时实现了枢纽内客货运输互不干扰、各行其线。重要线路有：汉口站京广外绕线，负责分

流京广、汉丹线北上不需经过汉口站内的列车；武汉北--大花岭货车外绕线，通过新建的天

兴洲长江大桥和扩建的武昌东枢纽站，基本使京广线通过武汉的货车全部搬出城区，大大减

轻了武汉长江大桥的通过压力；武九线南环线、北环线则侧重于武昌、青山等一系列国有大

型工矿企业的原材料、货物运输和武九线客车引入；其他枢纽内线路还包括武汉北编组站接

入京广、天兴洲大桥线路，汉阳港区、沌口开发区专用铁路，阳逻电厂专用铁路（也是未来

江北铁路的组成部分）以及丹水池--江岸货场支线。

武昌站:先后称通湘门站、宾阳门站、武昌总站、武昌南站，1957年迁到现地址，1969年建

成现车站。武昌车站为客站（包括武昌线路所）。车站辖区北起蛇山脚下的武昌线路所信号

机，南至上行线进站信号机。站场设有车站共有5个站台，侧式站台1个，岛式站台4个,

股道11条，其中正线2条，I道739米，II道781米。站线9条,机走线1条。车站日均办

理接发列车235列，其中旅客列车109列，。车站的日均客运量约为3.5万人次。日均发送

行包2900件，办理行包1.5万件。

汉口站:现为特等站；客运：办理旅客乘降，行李、包裹托运；货运：办理整车货物发到，

零担仅办理直达整零货物发到，汉口站外观为欧式风格。现为全国最大的欧式车站。2008

年改造后的汉口站通过的列车时速可达200公里，并且预留250公里及以上的条件。此外，

汉口站改建现有的站房及新建高架候车室等房屋面积共计3.5万多平方米，新建覆盖8个站

台无站台柱雨棚8.4万平方米，所有的站台全部改建为高速列车站台。改造后的汉口站和正

在兴建的武汉火车站规模相近。主要功能：实现高架候车，分普速场，高速场，主要停靠沪

汉蓉东西走向的列车，也兼顾停靠京广既有线/客专、汉丹线列车。

武汉站:为武广客专的综合交通枢纽和3个始发站之一（另外2个为长沙南站和广州南站），

2009年正式投入运营。京广客专列车、沪蓉快速通道部分列车和郑州方向普通客车将于武

汉站停靠。到2020年每年旅客发送量将达到1750万人次，每日办理旅客列车162对。设有

站台11座，共有20条股道，包括4条正线和16条到发线。

高速客车到发线15条、站台8座，

普速客车到发线5条、站台3座

2010年春运5趟原由汉口站始发(终到)的旅客列车将改在武汉站普速场始发(终到)。这5

趟列车是:武汉至重庆T260/57T258/9次、武汉至太原K522/19K520/1次、武汉至兰州

K864/1K862/3次(此趟从2月3日开始实行)、武汉至宜昌K8042/3K80444/1、武汉至襄樊

K8064/1K8062/3次。

武汉站、武昌站和汉口站这三大火车站将各有分工。即今后到南京、上海等方向，可到汉口

站坐动车组；到广州、长沙等方向，可到武汉站坐动车组；而坐普速车，则武昌站最多。

根据铁路规划，武汉站主要为国家南北向铁路干线京广客运专线服务，以高速为主，同

时承担普速列车的始发终到及郑州、九江等方向普通客车通过，预计远期年旅客发送量达

3100万人次。

改造后的汉口站，将由现在的4个站台扩大到8个站台，主要为国家东西方向铁

路干线沪汉蓉客运专线及部分普速列车服务，既有高速也有普速，预计远期年旅客发送量达

2500万人次。

而武昌站则在武汉枢纽中起辅助作用，主要为京广线、武九线的普速列车服务，

以及主营到黄石、南昌等东线短途城际列车，年发送旅客800万人次。

6西安枢纽

西安铁路枢纽中心东起陇海铁路的渭南车站，西至茂陵车站，东西长约92公里；南起西康

铁路的长安车站和西南铁路的良田车站，北至西延、侯西铁路的钟家村车站和咸铜铁路的八

里店车站，南北宽约90公里，为全国铁路旅客快速运输网络中的6大枢纽中心之一，是西

部地区最大的铁路枢纽和客、货集散地及中转中心。

关中城市城际铁路网已纳入全国中长期铁路网规划调整方案。关中城际铁路线网的初期建

设以西安为中心，经阎良向铜川、蒲城两地辐射，呈现城际铁路主骨架，主要改善铜川、高

陵、阎良、富平、蒲城等城镇与西安的交通现状。关中城市城际铁路网与客运专线和既有

铁路有机衔接，并兼顾城市地铁，远期规划范围西起宝鸡、东至华阴、南临秦岭、北到铜川

和蒲城，建设规模1200多公里，可以使城际铁路真正实现“公交化”。建成后，将惠及关

中地区5市1区54个县的城乡众。

西安站:从西安站始发的列车开往全国各地，中转全国发往西北、西南的大多数列车。西安

站主要担当陇海铁路、西康铁路、宁西铁路、西侯铁路、包西铁路等旅客运输任务。是陕西

和西安的重要窗口。素有“西部第一窗”的美誉。候车大厅内设有东西两个分配厅和普通、

母婴、软席等12个候车室，可同时容纳7000人候车休息。

西安北站:2011年1月11日开通运营的西安北站是西成、大西、徐兰、西银等四条快速铁

路交汇的枢纽型车站，也是关中城际铁路网的中心车站。西安北站对于西安铁路枢纽以及西

安“米”字型铁路网的建设有重大意义。该车站投资60余亿元人民币，站房面积33.66万

平方米。西安北站设南北双向客运站房、双向站前广场，站房采用高架候车与线下出站的布

局，旅客流线采用“上进下出”立体分离集散方式，互不干扰。

西安北站分三个站场，共18站台（34站台面）34线，站场分布如下（由南到北）：

郑西、西宝场：郑西客专及西宝客专停车场，共15个站台面、15股道（已启用）

西成、大西场：西成客专及大西客专停车场（未启用，预计2014年与大西客专同时投入使

用）

西银、关中城际场：西安到银川的客运专线及关中各城市间的城际铁路的停车场（未启用）

7成都枢纽

中国西南地区最大的铁路枢纽，是西南地区主要的客、货集散地和中转中心。成都铁路枢纽

战略地位重要，是西部地区配套最齐全、功能最完整的综合性铁路交通枢纽。中华人民共和

国铁道部在《中长期铁路网规划（2008年调整）》中确定成都铁路枢纽是全国八个重点建

设的铁路枢纽之一，在《铁路“十一五”规划》中确定成都为中国六个枢纽性客运中心之一。

成都枢纽内市域铁路的建设进程很快，根据规划成都全域将实现“县县通高铁”

成渝线、宝成线、成昆线、达成线、遂成线五条电气化铁路干线和市域铁路成灌线在成都铁

路枢纽交会，支线铁路成汶线、广岳线也被引入该枢纽。

成都铁路枢纽的范围北至宝成线广汉站，东至成渝线五凤溪站、达成线淮口站，南至成昆线

新津站。

成都铁路枢纽当前线路布置由宝成线、成昆线与成都枢纽西环线组成的南环（成都-安靖-

成都西-红牌楼-成都南-成都东-成都）和宝成线、达成线与成都枢纽北环线组成的北环（成

都-天回镇-新都-大弯镇-成都北-龙潭寺-成都）以及成花线等三个闭合环并列组成。

成都站:特等站,经过线路成昆铁路、成兰铁路、成泸铁路、成雅铁路、成格铁路、宝成铁路、

达成铁路、成都联络铁路、成蒲高铁、成彭快铁、成青快铁,淡季日均发送旅客600000人次，

旺季日均发送旅客800000人次；淡季日均开行客运列车180对，旺季日均开行客运列车220

对

成都站扩能改造工程包括成都站车场改造工程（动车走行铁路扩能改造、成都客机所扩能改

造）、相关引入铁路工程扩能改造、站房扩能改造3个部分，期间成都站实行半幅封闭施工。

其中，相关引入铁路工程扩能改造包括成青快铁改建、宝成铁路改建、修建成绵客专引入成

都站联络铁路、修建成乐客专引入成都站联络铁路、成泸铁路改建、成昆铁路改建。扩能改

造铁路总长102km，扩能改造后的时速将达120km，站房面积将由20000㎡扩至90000㎡，

站场将由10条股道增至22条股道，扩能改造后的规模至少扩大一倍。

成都东站:目前西南地区规模最大、功能设施最先进、现代化程度最高的客运枢纽站。成都

东站主要办理运行遂成铁路动车客运业务以及运行成昆铁路、宝成铁路特快、快速、普快、

成绵乐客专、达成铁路复线、遂成铁路始发终到客运业务。建设总规模14台26线，占地约

1306亩，其中，达成场区6台11线，城际场区8台15线，是成都铁路枢纽城际动车和高

速动车的主要始发终到站

8重庆枢纽

中华人民共和国铁道部《中长期铁路网规划（2008年调整）》提出八个铁路重点建设的铁

路枢纽之一。范围为襄渝铁路磨心坡站以南，遂渝铁路石子山站、成渝铁路铜罐驿站以东，

川黔铁路小南垭站以北，渝怀铁路鱼嘴站以西。在成渝、襄渝、川黔、遂渝、渝怀五条铁路

干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处，是西南地区最大的水陆联运中心,形成“三个主客运

站、两个辅助客运站、一主一辅解编系统”的枢纽系统。

重庆站：特等站，重庆主要客运站之一。成渝铁路、襄渝铁路及川黔铁路起讫站，日均办理

各类旅客列车27对。

重庆北站：一等站，目前重庆最大的客运站。主要办理渝怀、遂渝方向和部分襄渝方向的旅

客列车到发任务，日均办理各类旅客列车44对。

扩建北场，新增10座站台20线，建成后重庆北站将形成14站台28线，扩建后为重庆第二

大客运站。

重庆西站：一等站，枢纽主要货运、编组站，为全国15个-区域性编组站之一。重庆西站素

有重庆铁路枢纽“心脏”之称，主要承担襄渝、成渝、川黔、渝怀四条铁路干线上的往来货

物列车车辆编解、集结任务。

新建客运重庆西站，定位于特等站，规划为16座站台37线，建成后将成为重庆最大的客运

站。

9贵阳枢纽

早在上世纪70年代初，川黔、湘黔、黔桂、贵昆四条铁路就在贵阳形成西南地区第一个铁

路“十”字交叉，使得贵阳成为西南地区最重要的铁路枢纽。

2008年10月13号，贵阳至广州的客运专线开工建设，随即贵阳至成都、重庆、昆明、长

沙、南宁的五条快速铁路被写入铁道部“十二五”规划。目前除了贵阳到南宁的快速铁路以

外，贵阳至成都、重庆、昆明、长沙四个方向的快速铁路均获国家发改委批复立项，并相继

开工建设。至此，以贵阳为中心的七小时快铁交通圈即将形成，贵阳作为西南地区最重要的

铁路枢纽的地位也将得到进一步提升和巩固

贵阳铁路枢纽，即以一条环城快速铁路为中心，向四周形成十三条放射状铁路，并辅以四座

客运站、一座大型货运编组站、一座大型货运中心及若干个货运站等系统组成。

一条环城快速铁路即贵阳环城快速铁路。全长115公里，设计时速200km/h，该铁路将贵阳

中心城区以外的乌当、龙洞堡、花溪、清镇、白云等几个外围组团紧密连接，不仅可以作为

沪昆、贵广、渝黔、成贵等几条高铁进入贵阳铁路枢纽后的疏解线，同时也可以将动车公交

化运营，满足乌当、龙洞堡、花溪、清镇、白云等几个组团的老百姓的出行。贵阳也成为继

成都、武汉之后，全国第三个拥有环城铁路的城市。

十三条放射状铁路以贵阳为中心，向四周呈放射状排列，并连接周边省份及省内各州市的十

三条铁路。

这十三条铁路分别是：川黔铁路、黔桂铁路、贵昆铁路、湘黔铁路、贵广高速铁路、沪昆高

速铁路（贵阳——长沙段）、沪昆高速铁路（贵阳——昆明段）、成贵客运专线、渝黔快速

铁路、贵开城际铁路、清镇——织金——纳雍——六盘水铁路，以及写入《国发2号文件》

的贵阳——重庆黔江铁路、贵阳——南宁铁路。

目前除“贵阳——重庆黔江”和“贵阳——南宁”两条铁路以外，其余11条均已建成或在

建中。

贵阳站：位于贵阳市南明区玉田坝，始建于1959年。2009年8月1日，为配合贵广高速铁

路引入贵阳站而进行改扩建。全站共设6个站台，10条到发线，设计有南北两个广场、南

北两个站房（北站房为普速列车站房，南站房为贵广高铁站房），全站采用站房候车、天桥

进站、地道出站的高进低出模式。

贵阳东站：位于贵阳环城快速铁路东北环线上的乌当区奶牛场片区，为配合沪昆高铁、贵开

城际铁路、贵阳环城铁路而新建。全站共设6台18线（其中含沪昆高铁正线两条、贵阳环

城铁路正线两条、贵开城际铁路正线两条，并预留贵阳——重庆黔江铁路正线两条）。

贵阳北站：位于贵阳市金阳新区大关村，为配合贵广高铁、沪昆高铁、成贵客专、渝黔铁路、

贵开城际铁路而新建。全站共设15台32线（其中含贵广高铁正线两条、沪昆高铁正线两条），

设计站房面积12万平方米、无柱雨棚8.22万平方米，高架车道及落客平台3.65万平方米，

总投资约66.7亿元（其中站场投资38.68亿元，站房投资28.0557亿元），并设有动车运

用所一处。

10昆明枢纽

西南边疆重要的铁路枢纽。因其承接着成昆、沪昆、南昆、昆河、云贵、渝昆及长昆客专等

7条干线，昆明铁路枢纽扩能改造堪比“心脏搭桥”手术，同时对于改善云南与全国铁路网

的联系，对于形成云南对外的铁路大通道，发挥昆明作为我国对东南亚开放的经济中心城市

和西部地区的开发基地具有极其重要的促进作用。

东南环线铁路是昆明铁路枢纽扩能改造工程的一部分，经滇池东南侧并绕滇池环行经昆阳、

渠东、晋城、化城、进入新昆明南站，全长38.86公里，新建车站2个，桥隧比为54%。东

南环线铁路全部为区间无缝线路，是全自动闭塞的Ⅰ级复线电气化铁路，设计时速为200

公里，投资总额达29.6亿元，计划工期3年,主要将昆玉铁路、读书铺至昆阳段铁路、以及

把坐落在呈贡新城的新昆明南站与云桂铁路、沪昆高速铁路相连，形成环滇池的快速铁路网

具体路线为：昆明——经济开发区——昆明南——庄乔（又名晋城站）——昆阳——中谊村

——海口——安宁——昆明西——昆明。设计时速200千米。预计将开行和谐号动车组。

昆明站:一等站,建有6座候车站台，共有12条股道,经过铁路有成昆铁路、内昆铁路、南昆

铁路及沪昆铁路。2007年初昆明站南站房改造完成，成为中国西南部首个双面火车站

11南宁枢纽

由中铁上海工程局五分公司承建施工的南宁铁路枢纽是广西连接国内各地五条高速铁路的

重要连接点。枢纽东起湘桂线邕宁站，西至云桂线江西村DK21+500，南至南防线吴圩站，

共计全长40.109公里，总造价144亿元。目前南宁枢纽既有的铁路线有湘桂线、南昆线、

南防线、钦北线、黎钦线、钦港线等，但随着经济的发展和各方经贸活动的加强，通过南宁

枢纽的客货列车数不断增加，南宁现有的铁路线路及运力均不能满足区间通过能力、客运、

货运等需要，近期新建的6条高铁线分别为：柳州—南宁客专（城际）铁路、南宁—广州快

速铁路、云桂铁路、金南铁路、南钦铁路和南凭铁路。南宁铁路枢纽规划建设的一大任务是，

将以前客货不分的南宁铁路线，彻底分为“北客南货”的格局，这给南宁带来的最大变化就

是，南边原有的铁路南环线，需要向南移动数公里。南宁枢纽只有1个客站——南宁站。随

着柳南客专、南广铁路、南钦新双线、云桂铁路、金南铁路、南凭新双线等新线的引入，客

运量及客车数量大幅度增加。如今，南宁站规模难以满足运输需求，为此《规划》明确，在

扩建改造南宁站的同时，在凤岭新建南宁东第二客运站，南宁东站是一座特大型客运站，西

距现在的南宁站10.4公里，东距既有的屯里站两公里，车站由北向南设柳南车场、南广车

场、南钦车场3个车场，共30条到发线、13座站台，与既有南宁站、规划预留的五象辅助

客站，一同形成“两主一辅”的南宁枢纽客站格局。

南宁站：为枢纽内主要客运站。目前南宁站三个站台能接发35对左右始发、终到旅客列车，

最终规模可达到48对左右始发、终到旅客列车。规划到2020年开行旅客列车241对，其中

始发终到列车122对，通过119对，2030年开行旅客列车349对，其中始发终到列车179

对，通过170对。近期车站扩建后设始发终到线路13条（含正线4条，均靠站台）、站台

7座。

客站分工：办理全部普速客车始发终到作业，办理大部分（剩余部分在南宁东办理）去往柳

南、南钦、南凭方向动车组客车的始发终到作业（去往南宁机场的客车在南宁东站始发终到），

办理所有通过客车（含动车组客车）的停站作业。

南宁东站：为枢纽内新建第二客运站。规划到2020年开行旅客列车326对，其中始发终到

列车188对，通过138对；2030年开行旅客列车455对，其中始发终到246对，通过209

对。车站总规模为到发线26条、站台12座。

客站分工：办理大部分（剩余部分在南宁办理）去往云桂、南广、金南方向动车组客车始发

终到作业（其中去往百、贵港、金城江的短途城际动车组客车也尽量在南宁客站始发终到），

办理去往南宁机场的客车始发终到作业，办理通过客车（含普速客车）的停站作业。

12长沙枢纽

杭州至长沙客运专线建设，将使作为城市骨架的交通格局发生巨变，迫使规划部门启动新一

轮城市总体规划修编。城市快速轨道交通与长株潭城际轨道交通的规划、建设，将给拥堵的

城市交通带来新的气象，也为长沙、株洲、湘潭三市市民交往提供更加便捷之道。武广客运

专线与沪昆客运专线交叉通过长沙后，长沙作为省会的交通区位将发生根本变化，原来不是

交通枢纽的省会城市，将升格为中部地区交通枢纽城市。

武广客运专线已在城东建成通车，沪昆客运专线正在如火如荼地进行。具有中远距离和高速

大客运量的运输优势的铁路将在长沙经济社会发展中起到重要的支撑和引领作用。总体规划

明确，以铁路场站枢纽建设、高速铁路建设和城际铁路建设为重点，适应社会经济快速发展

的需要，增加铁路对外通道，提高长沙铁路的综合运输能力，将长沙建设成为国家中部铁路

枢纽之一。

具体而言，客运站场枢纽按照“三主一副”进行布局，长沙南站、长沙站、金桥站为主

要客站，长沙西站为辅助客站；货运站场主要有霞凝站、望城站，其中丁字站为危险品货运

站；京广铁路货运线外迁西移，沿石长铁路、京港澳高速公路西线通道建设货运外绕线，实

现“客内货外”的运输格局；高速铁路在现有武广、沪昆高速铁路基础上预留长渝高速铁路

通道，接入金桥枢纽，预留厦门方向高速铁路接口；城际铁路规划建设长浏城际和城际西环

线，预留长岳城际通道、长岳城际东线通道和长株城际通道。

长沙站:特等站,设有5个候车室、4站台和8股客车到发线。日均办理旅客列车144列，主

要为广州站到发及浙赣铁路、湘黔铁路的各类旅客列车，亦有动车组列车停靠。每日旅客到

发达6万人次，办理行包10000余件

长沙南站:长沙南站与地铁站、城际铁路、长途客运站、公交枢纽站融为一体，实现了长途

列车与市郊列车的无缝对接。正在建设的沪昆高铁将引入长沙南站与京港高铁形成十字交

叉。设有站台8座，16股道，中间2条正线

13南昌枢纽

昌九城际与向莆铁路在乐化东站正线接通，昌九城际进南昌站是在乐化东站靠联络线。

向莆与京九铁路在三江镇站接轨，可互通。

沪昆高铁长沙方向有联络线进向莆场，

南昌站有联络线上沪昆高铁。.

南昌西站向莆场有两条到发线较长，可通吃各种车。

向莆的货车在三江镇换京九线进向塘西编组。

在建的铁路有向莆铁路、衡茶吉铁路、沪昆高铁江西段、合福铁路等。按照规划，向莆铁路

将于明年9月30日与南昌西客站一并建成通车，届时南昌至福州只需3.5小时，比现在节

省6.5小时。

而沪昆高铁、合福铁路这两条高铁预计将于2014年通车。另外，九景衢铁路、武九客专、

昌吉赣铁路前期工作也在有序开展。昌吉赣铁路已经基本敲定延伸至深圳。

南昌站:主要车站，华中地区重要的大型铁路客运站之一，中国规模最大的现代化铁路客运

站之一，隶属于南昌铁路局的特等客运站，是京九线上唯一的省会枢纽站，以运营普速列车

及城际动车为主，

南昌西站:南昌西客站将设向莆场和沪昆高铁场两个场站，规划了12个站台、26条轨道线

路，其中旅客列车到发线22条。南昌西客站将与南昌火车站一并构成南昌铁路枢纽，形成

以南昌火车站为主，南昌西客站为辅的格局。

按照规划，初步拟定的列车开行方案是：南昌火车站将以开行普速列车和城际动车为主，比

如到九江的动车；而南昌西客站则以所属方向的直通动车和办理普通列车通过为主，也有少

数普速列车由此始发。以后，乘坐昌九城际动车的旅客仍需到南昌火车站乘车，而乘坐向莆

铁路和沪昆高铁的动车则在南昌西客站乘车。

14福州枢纽

2009年12月31日，总投资达1050亿元的福建十大铁路项目建设动员大会举行。其中温（州）

福（州）铁路、福（州）厦（门）铁路、峰（江西横峰）福（州）铁路电气化改造峰南段3

个项目宣布正式开通，合（肥）福（州）客运专线福建段、赣（州）龙（岩）铁路扩能工程

福建段、港尾铁路（漳州南站至漳州后石港区）、3条疏港铁路以及向（塘）莆（田）铁路

三明北站等7个项目宣布开工建设。

铁路“三线”开通、“六线一站”开工，在福建铁路建设史上没有前例。全省开通的3条铁

路中，温福、福厦2条铁路经过福州；开工的6个铁路项目中，合福铁路、罗源湾北岸铁路

支线经过或位于福州。

根据铁道部和福建省政府签署的《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪要》精

神，“十二五”期间，福州还将动工建设沿海客运专线以及沿海货运铁路。待新一轮铁路项

目建成后，福州将成为全国十大铁路区域客运中心之一。

福州站:一等站,,每日开行旅客列车66对。站内候车室可同时容纳6000多名旅客休息候车

福州南站:是一座现代化的铁路客运特等站，全国十大区域性客运交通枢纽之一，直属南昌

铁路局。它是全国沿海铁路大通道温台甬-温福线、福厦-厦深线的连接枢纽，并与建设中的

向莆铁路交汇，已于2010年4月26日正式投入使用，开行CRH1、CRH2型动车组列车。投

入使用后，福州始发普快、快速、直达特快列车及部分动车组列车由原福州站始发；过往动

车组列车经停福州南站，大部分福州始发北上动尉氏 车组列车由福州南站始发。

15杭州枢纽

1杭州铁路枢纽现状杭州铁路枢纽位于沪杭、浙赣、宣杭、萧币四条铁路线的交汇处,其范

围为:北起沪杭线的临平站,南至浙赣线的白鹿塘站,西起宣杭线的仓前站,东至萧币线的夏

家桥站。Ll枢纽地区线路概况枢纽内沪杭线自临平站引人,经乔司、览桥、良山门站,止于

杭州站,已形成复线;浙赣绕行线起自览桥站,经杭州东、钱江二桥止于白鹿塘站,已形成复线;

浙赣线起自杭州站,经钱江一桥,萧山西,止于白鹿塘站,除钱江一桥、萧山西至白鹿塘区间外,

已形成复线;萧币线自萧山站至夏家桥站,已形成复线;宣杭线自三墩站引入,经杭州北进人

良山门站,现为单线。

杭州3个铁路客运站布局及分工明确，8条铁路线通过钱江二桥和望江门隧道连接钱塘江两

岸

东站、城站、南站各司其职

铁路杭州东站，将迅速成长为我市铁路客运的“大哥大”———大部分通过性列车及部

分始发终到列车，都将在这里完成上下客，最高聚集人数可达8000至10000人之多。为此，

“十一五”期间，东站还将按照前瞻性、功能性、系统性、经济性、文化性的要求，进行高

标准的改扩建。

据初步方案，东站规划将分为综合体（具体建筑面积待定）、枢纽区（面积1平方公里）、

核心区（面积为9.3平方公里）、辐射区（面积达78平方公里）四个层面。其中综合体将

成为东站最大亮点。“综合体”将建设成为集客运专线、城际铁路、磁浮交通、干线铁路、

地铁、公路等各种交通方式有机衔接的现代化大型综合交通中心。在这里，人们可以轻松地

实行“零换乘”———换乘步行距离将不超过200米！

据悉，从换乘需要出发，规划还将在新东站地区配套建设一个日发送量约10000余人次

的汽车站，方便人流的输送。

至于城站，将保持现有规模，就其分工而言，将成为以“始发终到”为主的客站，设计

最高聚集人数为5200人。

而位于萧山区的铁路杭州南站，主要办理的是南向的客车作业，设计最高聚集人数为

5000人，其身份为“辅助客站”。

杭州站:杭州最主要的火车站，一等站,大部分以杭州为始发和达到车站的列车都停靠在城站

杭州南站:一等站,主要办理南向客车作业,因杭州东站改造，将于1月20日取消办理客运业

务并将原在杭州东站办理客运业务的旅客列车移至杭州站和现萧山站停靠办理客运业务。为

方便旅客，防止误购、误售，报铁道部运输局批准，即日（2010年1月1日）起萧山站改

名为杭州南站，原已售出发到站为萧山的车票继续有效，请旅客前往杭州南站乘车。

杭州东站:华东地区最重要的现代化综合交通枢纽之一，车站等级为特等站，和上海虹桥站

的设计规模相当，并列为全国最大的枢纽站点，其中设计铁路15台30线再加磁悬浮3台4

线，目前全国只有杭州东站和上海虹桥站设计了磁悬浮线位。

按照扩建方案，杭州东站铁路车场规模由原有的7台7线扩建为3个车场、15个站台、30

条到发线，自西向东分别为：宁杭甬场7台13线、沪杭长场6台12线、普速场2台5线，

另外在普速车场东面还预留沪杭磁悬浮3台4线。到发线规模为目前国内最大。

16南京枢纽

作为国家高铁规划中四横四纵铁路主干网的重要交汇点，南京是除北京之外全国最大的枢纽

工程，沪宁城际高铁/京沪高铁开通后，今年宁杭城际高铁,明年宁安城际即将开通。高铁时

代，南京到上海、武汉、北京一小时、三小时、四小时快速交通圈形成，将为南京扩展腹地

空间、提升枢纽地位产生重大影响。

随着南京铁路南站的建设，中国交通枢纽将由北京、上海、广州、武汉4大城市的历史将改

写为5个。

未来，这里将是我国时速200公里以上高速铁路的主要交汇点，宁合铁路、京沪高铁、沪宁

城际、宁杭城际、宁安城际、沪汉蓉等多个项目在此汇合。

这些高速铁路网络的形成，在长三角区域——环渤海经济带——中西部地区的城市之间搭起

了快速通道，对我国东部地区与中西部地区的经济发展具有重要意义。

由此，在中国的经济版图上，南京具备了最为特殊的区域位置---南方与北方、东部与西部

——一个平衡和传递国家经济发展能级的支点。

不仅如此，对于城市本身而言，原有3个方向、5条线路的铁路基础，将变为6个方向、汇

集10线的格局，打破“公铁水空”综合交通运输系统中最为“短腿”的铁路，过度依赖运

输能力达到极限的京沪铁路的历史终结，对外交通运输紧张状况彻底缓解。

铁路南站建设，将投入超过200亿元，到2020年，运送旅客人数可达8000万人次/年，为

目前的5倍多。

高速铁路的速度和城际铁路的公交化运行方式，使沪宁杭三市距离缩短为1小时，不仅促进

了长三角区域综合竞争力的整体提升，放大了长三角城市效应。

未来，从南京转车去北京、上海、重庆、武汉、天津等国内重大型城市，乘坐动车组，可“朝

发夕至”。

根据铁道部的期望，将有国家级4条铁路以及8条高速铁路在南京南站交汇，进一步提升南

京在长三角区域中的战略地位。而江苏将利用此机遇在全国率先实现现代化、公交化、世界

一流水平的铁路网络。

南京站:全国铁路客运特等站，中国十大铁路枢纽之一,经过线路京沪铁路、宁芜铁路、宁启

铁路、宁西铁路、宁合铁路、沪宁城际铁路,客流高峰期每小时可容纳1万名旅客候车,南京

站共有站台8座，到发线14条，其中普速场8条，城际场6条。每天的始发列车有70多趟，

大部分为在沪宁高速铁路上发往上海和上海虹桥的和谐号高速动车组列车。而每天中途停靠

南京站的列车约160趟

南京南站:上海铁路局下辖的特等站，连接8条高等级铁路的国家铁道枢纽站。2008年1月

10日开工，2011年6月28日启用，为京沪高速铁路五大始发站之一，是华东地区最大的交

通枢纽，并为京沪高速铁路、沪汉蓉高速铁路、沿江高速铁路、宁杭高铁、宁通高铁、宁安

城际铁路、宁合城际铁路、宁启城际铁路的客运枢纽站。为了保证运行安全，南站有三个站

场，并分别设了三个不同信号楼，

其中，京沪场12股道，宁杭宁蓉场10股道，宁安6股道。南京南站共有15个站台，01至

10号站台供京沪线（上海至南京至北京）列车停靠，11至22号站台供宁蓉线（南京至成都

方向）和宁杭线（南京至杭州）列车停靠，23至28号站台供宁安线（南京至安庆）列车停

靠。

16合肥枢纽

开通的合蚌客运专线，将成为合肥北上的快速通道，加上原有的合宁、合武，合肥正一步步

迈向安徽“十二五”综合交通运输体系发展规划中定位的“综合交通枢纽城市”。作为安徽

省会的合肥毗邻长三角，承东启西。然而就在几年前，合肥“承东启西”这一地位还有些名

不副实。合肥人要坐火车到上海，还要先北上绕道蚌埠再南下。这条合肥通往长三角的快捷

通道，直到2008年才打开。

合宁、合武、合蚌三条高速铁路的陆续开通，也使得省内形成了以合肥为中心的“一小时通

勤交通圈”。目前这个交通圈已覆盖了六安、滁州、全椒、淮南、蚌埠、宿州。再过两三年，

这个交通圈还将拓展到南线巢湖、铜陵、芜湖、马鞍山、池州、安庆和黄山等城市。

到2015年底，合肥铁路客运枢纽形成“两主一辅”布局，即以合肥火车站、合肥高铁南站

为主要客运站，以合肥西站为辅助客运站。连接7条全国重要干线，合肥与国内中心城市时

空距离大幅度缩短。以合肥为中心，半小时通达合肥经济圈所有城市，1小时内通达全省省

辖市，城际铁路正式纳入长三角城际铁路网。

为实现这一目标，“十二五”期间，在快速客运铁路具体项目中，合肥将建成合蚌、合

福、合肥铁路枢纽南环线，建设商合杭客运专线；城际铁路的建设也紧锣密鼓地展开，合安

九城际、合宁城际铁路将尽快实施，并积极开展其他城际铁路的前期工作；普通铁路方面则

将有宁西铁路西合增建第二线，对合九铁路、淮南线进行电气化改造，提高货运能力，缓解

当前铁路运输的紧张压力。

随着郑州—徐州铁路客运专线、黄山—杭州铁路客运专线、皖赣铁路扩能工程、商丘—

合肥—杭州客运专线，合肥—安庆城际铁路、合肥—新桥国际机场—六安城际铁路等规划实

施，合肥与全国更多城市的距离将再次缩短。到2015年，合肥通达全国各地的承载力进一

步提升，合肥铁路地位不仅在省内、长三角乃至全国，都将起到举足轻重的作用。

合肥将依托高铁南站和铁路北货场，成为全国性综合交通枢纽。今后，从合肥出发，前往全

国东西南北，都将非常便捷。

合肥站:一等站,经过铁路有合宁铁路、西合铁路、淮南铁路及合九铁路。目前日均办理旅客

列车90多列，

未来合肥市内将建设一个全新的合肥站，具体位置有待确定。根据目前的规划，将设有9

个站台，站房可容纳5000人，并预留扩建至容纳8000人的条件。届时合肥站转为办理沪汉

蓉、九江方向以外的所有普速旅客列车；部分蚌埠、阜阳方向高速、城际列车。

合肥南站:多条高铁交汇之处，为立体大型换乘中心，乘客可自由选择轨道交通、出租车、

公交车换乘建成后将在华东尖端，与南京南站、上海虹桥站、杭州东站并称华东四大铁路枢

纽站。

合肥铁路枢纽南环线工程是沪汉蓉快速通道的组成部分，始于合宁铁路肥东站，下穿合宁下

行线，上跨淮南线、老淮南线，经合肥市南郊城区后，上跨合九线、西宁下行线，终至合武

铁路长安集站，将合宁、合武铁路在枢纽内以高标准线路贯通，建筑长度39.626km，运营

长度36.94km，设计时速200-250公里/小时。

合肥南站场采用分场设计方案（沪汉蓉场7台14线，合福场5台12线），同时纵列式设置

动车运用所一处。

肥铁路枢纽南环线建成后将在合肥铁路枢纽内实现合宁线与合武线的贯通，还将串联起合蚌

客专与合福铁路，届时合肥铁路将连起四面八方。南环铁路对增强合肥铁路枢纽功能，促进

区域性特大城市建设，进一步发挥省会辐射带动作用具有重要意义。

17济南枢纽

地处山东省省会济南市，位于京沪线、胶济线、邯济线铁路干线交汇点，枢纽由老津浦线（邯

济线引入济南段）、晏党线、南环线和北环线组成。北起京沪线的禹城站，南至炒米店站，

东至胶济线的平陵城站，西至邯济线的伦镇站，已经形成环形枢纽。枢纽内共有21个车站

和1个线路所。济南西站为路网性编组站，晏城北站为辅助编组站，济南站为客货混合站，

济南东站为辅助客运站；另外17个是中间站，其中焦斌、桑梓店、水屯、北园、董家庄、

十二里阁、东沙王庄7个站不办理货运业务，其余均为货运办理站图。

京沪线货物列车由晏党联络线接入济南西编组站，邯济线货物列车经晏城北站接入济南西

站。胶济线上行货物列车由东至北车流中8对空车直达列车经北环线、B1线反向接济南西

站上行到发场，重车（含空、重混编）经南环线接上行到达场，济南站能力紧张时，经B2

线、济南西下行到达场、中穿进路反接上行到达场；由东至南方向车流经北环线、B2线接

下行到发场。

目前枢纽内主要区间线路通过能力利用率大部分在70％以上，最紧张的桥南一济南西间利

用率达100％。

济南站:以客为主，客、货、运兼办的综合性特等站，日均接发旅客列车76、5对、货物列

车35对，始发和终到的旅客列车各39列，跨局直通旅客列车42.5对，日均总乘降旅客6.5

万余人，发送货物2600吨，办理行包15000件。2011年7月1日京沪高速铁路开通后，京

沪铁路济南站与京沪高铁济南西站通过连接线连接。其中，7对“G”字头列车，9对“D”

字列车。

济南西站:京沪高速铁路五个始发站点之一,车站设15台17线,济南西站停靠的动车达150

趟,规划中的石济客运专线的客运站，规划太青客运专线也就通过联络线引入济南西站

济南东站:作为济南站分流站，主要承担太原、丹东、通化、石家庄北、北京、青岛、威海、

烟台、延吉、哈尔滨、包头、菏泽方向列车（动车组）的接发任务，并加开济南东始发烟台

的K8291次列车。

济南新东站是石济客运专线的重要站点，石济客运专线是即将开工建设的一条济南到石家庄

的客运专线，作为省部协议确定的2009年开工建设的重点项目，东客站建成后，将成为济

南三大铁路客运主枢纽之一，按照规划，济南未来将形成京沪高铁西客站、主城区济南站、

石济和胶济两大铁路线交汇的东客站“三足鼎立”局势。

18石家庄枢纽

石家庄是座因铁路而兴起的城市，随着石太客运专线的开通以及于去年开工的石武线、京石

线的修建，再加上规划中的石家庄至济南的铁路客运专线，石家庄将再次处于高速铁路的十

字路口。不久的将来，石家庄的一小时经济圈即将成为现实：向北，一小时到达北京；向南，

一小时到达郑州；向西，一小时到达太原；向东，一小时到达济南。石家庄铁路枢纽的地位

将更加明显。

久以前，人们去北京多选择火车。今天，由于高速公路的便捷，高客和城际列车成为赴京的

主要方式。为了争取客源，铁路与高客的竞争无时不在。随着石太高速客运专线的开通，以

及之后京石客运专线的开通，未来铁路与高速公路的竞争势必会更加激烈。而且，由于高速

列车的便捷，一部分人也将会放弃飞机选择火车，因此，在这种竞争加剧过程中，航空业也

必将圈入其中。专家们认为，公路、铁路、航空的竞争必将带动内部的大改革，会促进我市

交通的立体发展。

石家庄站:特等站。可以办理旅客乘降；行李、包裹托运等客运业务，及办理整车、零担货

物的货运业务。2012年12月21日位于石家庄市中山路与站前街交叉口的旧火车站停用。

石家庄新客站:华北地区重要的以客运为主的综合性交通枢纽，衔接京广、石德和石太三条

铁路干线。总建筑站场按三场横列布局设计，自西向东分别为京广普速场，京广高速场，太

青高速场。共计13个站台24条客车到发线以及6条正线，其中，京广普速场4台，7条到

发线，2条正线；京广高速场5台，9条到发线，2条正线；太青高速场4台，8条到发线，

2条正线。由东广场至西广场为1-24乘车站台，截止2012年12月21日零时，除太青场正

在施工外，其余站场均已经启用。

石家庄北站:客运二等站。可办理到达全国各站的旅客业务,车站规模：4站台7到发线,初

期承担石太客专运营

19太原枢纽

太原铁路枢纽位于山西省中部太原盆地北端，汾河贯穿其间，跨太原、晋中两市，衔接南

北同蒲线、太焦线、石太线、太岚线、石太客运专线6条干线和枢纽内的西山支线、上兰

村支线，是全国重要的铁路枢纽之一。枢纽范围北起北同蒲线的南塔底站，南止南同蒲线

的东阳站和太焦线的郝村站，东自石太线的北合流站，太古岚方向至西张站。共有车站

18个，其中客运站2个，太原站为主要客运站，榆次客站为辅助客运站；编组站2个，太

原北站为主要编组站，榆次为辅助编组站，其余均为中间站。

太原站:属大秦铁路股份有限公司管辖，为客运特等站每日有70对列车发往全国大部分省

市。太原站衔接了南北同蒲铁路、石太客运专线、太焦线、太中银铁路，往北有京原铁路，

南有介西铁路等。未来将会与大西客运专线、青太客运专线等接轨。太中银铁路正式通车，

太原由原来的110趟以上列车上升为140趟以上列车，实现了太原去青海、新疆、宁夏、西

藏的梦想.京广高铁开通，太原站首开“G”字头高速动车组，太原站正式驶入高铁时代

太原南站:客运站房建筑面积5.5万平方米以上，车场规模为10台22线，设计年发送旅客

量可达4000万人次以上,是山西省内第一座高标准现代化的大型铁路客运站，太原市标志性

建筑之.车站设两场，共10台22线，其中石太客专（太中银）场5台11线，大西客专场5

台11线。主要办理南同蒲、北同蒲、太焦线、石太线、石太客运专线和太中银铁路以及太

原西南环线、大西客专客运湘潭天气预报 专线旅客列车的始发、终到及停站通过作业。

20天津枢纽

承担着出入山海关车流的编组和天津地区客货到发以及港口物资水陆联运的任务。1949年

以后，天津处于津山、京沪两大铁路动脉交汇点，铁路建设发展迅速，先后修建和新建了唐

塘复线、津山三线、陈塘支线、南堡支线、津浦复线、北环线、李港线、京九铁路津霸(州)

联络线。1988年10月完成的天津铁路枢纽改造工程，进一步提高了天津铁路运输能力。这

一大型改造工程包括建设天津新客站、扩建南仓编组站、修建北环复线和南曹联络线。

天津站:特等站,地处京山、津浦和京九（联络线）三大干线天津枢纽上的重要客、货、运车

站，也是天津市主体客、货运输站。设有天津站普速客车到发场、城际到发场各一个；客车

库2个（存放编解客车）,有京津城际铁路、津山铁路、津蓟铁路等在此交汇，而在建的津

秦客运专线、津滨城际铁路、天津地下直径线（天津站-天津西站）也将交汇于此。

天津西站:特等站,天津现代化水平最高的交通枢纽,车场总规模为24台24线,京沪高铁线路

上的五大始发站,

京津城际（北京南——天津——于家堡）、京沪（北京南——上海虹桥）、津保（天津——

保定）、津秦（天津——秦皇岛）及既有京沪铁路铁路将在新西站交会，其中京沪高速铁路

津沪联络线从西端引入天津西站，京津城际客运专线由京津城际联络线从东端引入天津西

站，津秦客运专线经天津站到天津西站地下直径线由东端引入天津西站，津保客运专线从西

端引入天津西站。其中津保车场3台5线，普速车场1台4线，津秦津沪车场8台11线，

城际车场3台6线。天津南站:为京沪高铁出京第二站,京沪过路车停靠天津南站，始发终到

车停靠天津西站,为2台6线，站内设正线2条，到发线4条，规模远没有天津西站大,

规划中的环渤海城际铁路也将引入天津南站

21沈阳枢纽

沈阳是东北地区最大的铁路枢纽。京哈、沈大、沈吉、沈丹和沈抚5条铁路干线交汇于此,

东北南部地区最大的铁路枢纽,过境运输量为东北之冠。

以内客外货为原则，形成沈阳铁路枢纽“两编、三客、四货”的总体格局，规划4条高铁，

分别为哈大客运专线、京沈客运专线、沈丹客运专线和秦沈客运专线，规划5条城际铁路，

分别为沈抚、沈铁、沈本、沈辽鞍和沈彰城际铁路。

沈阳未来将会建成四个大型铁路客运枢纽，包括正在使用的沈阳站、沈阳北站以及正在建设

中的沈阳南站和规划中的沈阳盛京站。

沈阳站:特等站。经过铁路有沈大铁路、沈丹铁路、沈山铁路和沈大高速铁路。建有10座候

车站台，共有19条股道（客货运）.日均办理旅客列车约150列，包括各类旅客列车。

沈阳北站:东北地区最大的铁路客运站、全国铁路交通枢纽之一，日通过列车数极多（高峰

期到达230对），因而沈阳北站被称为“东北第一站”。每日办理旅客列车227列

哈大高铁开通后,改造后的沈阳北站站台将由现在的六个增加到八个，其中第一至第五站台

为高速列车站台，主要接发动车组列车，第五至第八站台为普通列车站台

22长春枢纽

既有长春枢纽为衔接哈大、长图、长白3条干线4个方向（哈尔滨、大连、图们、白城）的

客货顺列式十字形枢纽。随着长双烟铁路、哈大客运专线、长吉城际铁路的引入，枢纽将基

本实现客货分线运行。枢纽范围北起哈大线一间堡站，南至哈大线大屯站，东至长图线兴隆

山站，西至长白线小合隆站；共设有10个车站，3个线路所。其中长春站为枢纽主要客运

站兼辅助编组站，长春北站为枢纽主要编组站，长春南站与长春东站为工业站，其他均为中

间站。

长春站:特等站，现为东北地区四大特等站之一，全路第七大站，四站台，出发列车方向有：

吉林、沈阳、哈尔滨、白城，是长图铁路起点。

长春站现有4座站台7条铁路线，在此次改造扩建过程中，将新建5座站台和9条铁路线，

使其总数达到9台16线。

新建的5台9线，都是专供哈大客运专线和长吉城际铁路使用的，在这里停靠的全部都是动

车组，称其为“高速车场”。而现有的4台7线，经过改造后，用于停靠除动车以外的其他

车辆，称其为“普速车场”。

长春西站:共规划建设5座站台11条铁路线，其站台均为高站台。根据规划，西客站建成后，

从长春出发，到哈尔滨和沈阳只需1小时，到大连和北京只需3小时，从长春抵达国内其它

省、市的时间都将大大缩短。

23哈尔滨枢纽

哈尔滨铁路枢纽在全国交通运输及铁路网中的作用哈尔滨铁路枢纽是我国东北北部地区的

中心枢纽，是铁道部确定的全路３０个一类枢纽之一，哈大（哈尔滨一大连）、滨洲（哈尔

滨一满洲里）、滨北（哈尔滨一北安）、滨绥（哈尔滨一绥芬河）、拉滨（吉林一哈尔滨）

五大铁路干线交汇与此。哈尔滨枢纽向南可经哈大、京哈铁路出山海关与全国各地相连，亦

可经大连、营口港出海通往世界各地：向东南经滨绥铁路终点的绥芬河口岸从俄罗斯口岸孚

拉迪沃斯托克（海参葳）出海抵达日本、朝鲜、韩国；向北可经滨北、北黑（北安一黑河）

铁路直抵与俄罗斯隔江相望的口岸黑河市；向西通过滨洲铁路的终点满洲里口岸与俄罗斯西

伯利亚铁路联结可通往欧洲各地。北京交通大学工程硕士学位论文因此说，哈尔滨枢纽既

是沟通我国东北北部与关内腹地，也是中国与东北亚、欧洲各国，特别是中国与俄罗斯、朝

鲜、韩国、日本等国经济贸易往来，政治、文化交流与合作的窗口、桥梁和纽带。哈尔滨枢

纽所处的重要位置和地位，决定了其在全国交通运输网中具有举足轻重的作用。近年来，

国务院提出的“振兴东北老工业基地”和铁道部提出的实现铁路跨越式发展战略已开始全

面实施，同时随着哈尔滨市的经济快速、持续发展、科技进步及中国加入ｗＴ０，全市国内

和国际进出口贸易日趋活跃，开发、延伸对俄、对日、对韩贸易市场，在全国对外经贸中的

比重将大幅度提高。这些因素客观上进～步提高了哈尔滨枢纽在全国交通运输市场和铁路网

中的地位和作用。

枢纽衔接的线路、枢纽范围及车站分布哈尔滨铁路枢纽是我国东北北部地区的中心枢纽，

有哈大、滨洲、滨北、滨绥、拉滨五大铁路干线在此汇集，担负着五大干线客货交流及枢纽

地区客货到发任务。五大干线中哈大线为电气化铁路，客运系统电化至哈尔滨站，货运系统

电化至哈尔滨南站。

滨洲线本线东接哈尔滨枢纽，西经齐齐哈尔枢纽、满洲里口岸站与俄罗斯铁路相连，沿线

有通让（通辽一让湖路）、平齐（四平一齐齐哈尔）、齐北（齐齐哈尔一北安）、牙林（牙

克石一伊图里河）、博林（博克图一塔尔气）、伊敏等干支线接轨，并经过大庆、齐齐哈尔、

海拉尔等重要城市，是哈尔滨西部地区客货运输的主要通道和中俄国际联运通道。满洲里口

岸站的进口物资、大兴安岭的木材、大庆地区的石油、伊敏河、海满、宝日希勒、扎赉诺尔

西部“四矿”的煤炭、内蒙古呼伦贝尔盟周围邻近地区的农牧副产品及工业品源源不断地经

由本线运往全国各地。本线哈尔滨一大庆地区下行方向为重车方向，主要货物品类为煤炭、

矿建、木材、粮食和水泥。

哈大线本线中的哈尔滨一沈阳段是全国路网“八纵八横”通道中“京哈通道”的重要组成

部分，在东北路网中占有举足轻重的作用，是东北地区的经济和交通命脉。其承担着东北三

省东北部与关内的客货交流任务，上行为重车方向，主要货物品类为煤炭、粮食和木材，是

黑龙省鸡西、七台河、鹤岗、双鸭山东部“四矿”向吉林、辽宁两省煤炭供应的主要通道。

滨绥线本线自哈尔滨枢纽东经牡丹江枢纽、绥芬河口岸站与俄罗斯铁路相连，沿线有图佳

（图们一佳木斯）线接轨。本线上行为重车方向，主要运输鸡西、七台河矿务局的煤炭、完

达山各林业局的木材、虎林、密山地区的农垦物资、牡丹江地区的工业品以及绥芬河口岸站

的进口物资。

滨北线本线南接哈尔滨枢纽，北接黑河地方铁路，沿线绥佳（绥化一佳木斯）线引入。本

线上行为重车方向，主要运输鹤岗、双鸭山矿务局的煤炭、伊春地区的木材、北大荒地区的

粮食、佳木斯、绥化地区的工业品以及黑河口岸的进口物资。

拉滨线本线上行为重车方向，主要运输黑龙江省供应吉林省东部地区的煤炭等物资。

枢纽内联络线哈尔枢纽内除衔接的主要干线外，还有王孙（王岗一孙家）、哈屯（哈尔滨

一哈尔滨南）、太江（太平桥一江南）、江北（新松浦、北松浦一庙台子、万东）等联络线、

滨江三线（哈尔滨一太平桥），及在建中的王万（王岗一万乐）联络线。

哈尔滨铁路枢纽范围为：哈大线至王岗站，滨洲线至万乐站，滨北线至徐家站，滨绥线至新

香坊站，拉滨线至黎明站，现有哈尔滨、哈尔滨南、哈尔滨东、滨江、香坊、新香坊、滨江

西、孙家、王岗、庙台子、万乐、西庙台子、徐家、北松浦、新松浦、太平桥、东门、王兆

屯、黎明共１９个车站，其中哈尔滨站为主要客运站、客技站，哈尔滨东站为辅助客运站、

客技站兼货车地区车场、工业站，哈尔滨南站为编组站，滨江、香坊站为主要货运站兼工业

站，新香坊、东门站为货运站，其余为中间站，还有夏家、松南、松北、万东、徐南、江北、

江南、路北、穆家沟共９个线路所。王万联络线建成后增设前沙、程家站。

哈尔滨站:特等站,目前拥有5个站台9条到发线以及三条正线通过,经过线路京哈线、滨洲

线、滨绥线、滨北线、拉滨线。日均办理旅客列车约190列，包括各类始发旅客列车。

哈尔滨西站:东北第一大站哈尔滨西站按一站两场设计一次建成，哈大客运专线上最大，同

时也是中国最北的特等站,哈大客专联络线、哈牡城际铁路、哈佳新线引入西场；哈大客专

引入东场并与哈齐四线贯通东场，设到发线11条，旅客站台6座，西场设到发线7条，旅

客站台4座，总计为18个站台22线,哈尔滨西站高速铁路线路连接哈大线、京哈线；普速

铁路线路开通并与哈尔滨站贯通后，将与滨洲线、哈佳线、哈牡线、哈齐线相连，逐渐取代

哈尔滨站绝大部分职能。

23兰州枢纽

兰州枢纽属环形铁路枢纽，通过环线连接陇海铁路、兰新铁路、包兰铁路、兰青铁路、兰渝

铁路、成兰铁路、青藏铁路、兰新第二双线、宝兰客专线等9条铁路干线，以及兰合、兰张、

兰天3条城际铁路，形成一环十二射的枢纽格局。兰州铁路枢纽是以特大型客运站兰州站、

兰州西（客）站和路网性编组站兰州北（编组）站为主，辅之以秦川站、榆中站等客运站和

兰州西（编组）站、河口南站等枢纽辅助编组站，以及集装箱中心、青白石站、大沙坪站、

兰州东站等货运站组成，是中国西北最大的路网性铁路枢纽。

中国铁路体制新一轮改革正在稳步推进，值得关注的是五大区域公司的主站北京铁路枢纽、

上海铁路枢纽、武汉铁路枢纽、广州铁路枢纽，已经全部建设完成。在争夺西部铁路枢纽的

角逐中，兰州占尽中国地理中心位置之便，成为汇聚12个方向线路的路网型综合铁路枢纽，

一跃跻身全国第五铁路枢纽。

兰州铁路枢纽，货运系统布置在黄河以北的枢纽货车北环线，客运系统则布置在黄河南岸，

形成环抱母亲河的“南客北货”环形枢纽格局。

客运系统：为一主一辅布局，兰州西（客）站为主要客运站，兰州站、秦川站为辅助客运站。

机辆设施：设置兰州动车运用所；结合兰州北编组站建设新建机务运用段。

兰州站:一等站,连接陇海、包兰、兰青、兰新四条铁路干线。日均办理旅客列车约100多列，

包括各类始发旅客列车,可满足6000人候车

兰州老西站:随着兰州西站搬迁至沙井驿新址，为保证兰州西站后期施工改造顺利实施，原

车站不再担负以前客运组织工作,只服务沙井驿方向的职工通勤

兰州新西站:兰渝铁路、包兰客运专线，兰新第二双线、兰成铁路、陇海客运专线等6条10

个方向的客运专线交汇于此，规模将等同北京西客站，将成为“亚洲第一大站”，是西部地

区最大的路网型客运枢纽，也是国内一流的现代化大型综合交通枢纽

一座能同时开行动车组、城际列车和普通列车的车站。根据方案，站场设计按照高速场、城

际场、普速场并场布置，总规模按30站台30线布设，其中规划高速场16站台16线、规划

城际场10站台10线、规划普速场4站台4线。

24呼和浩特枢纽

呼和浩特铁路枢渔民村 纽（简称呼和枢纽）现衔接（北）京包（头）、呼（和浩特）准（格尔）2

条铁路。京包线横贯东西，呼准线在呼和浩特西站（简称呼和西站）接轨，为单线铁路，

既有枢纽类型为顺列式类型。既有枢纽范围东起京包线白塔站，西至台阁牧站，南至呼准线

甲兰营站，共有7个车站。其中呼和西站为编组站，呼和浩特站（简称呼和站）为主要客

站，呼和浩特东站（简称呼和东站）为新建客站，白塔站为工业站，台阁牧站为万吨列车

加补作业站，甲兰营站为万吨列车作业交接站，倘不浪线路所为呼准单线铁路与呼和西站

办理上下行列车通过的线路所。随着呼和枢纽大规模铁路建设项目的实施和规划（见表

1），有多个功能不同的线路引入呼和枢纽。在建项目有集（宁）包（头）第二双线，规划

项目有呼（和浩特）张（家口）客运专线和呼（和浩特）准（格尔）鄂（尔多斯）铁路，

新建多个客货站（场）。呼和枢纽规模迅速扩大，布局发展变化为并列式枢纽类型。

呼和浩特站:客货一等站,日均办理旅客列车约30多列，主要为包头始发的各类旅客列车（特

快及动车组旅客列车除外），并始发至蒙古首都乌兰巴托的国际旅客定期列车

呼和浩特火车东站:内蒙古自治区第二大火车站。呼和浩特火车东站自2006年9月开工以来，

经过4年建设，形成一座现代化大型客运站。东站总建筑面积近10万平方米，建有6个站

台、30个售票窗口、候车面积比原有火车站大近5倍。总体布置设客车到发线7条，货车

到发线2条，正线2条，中间站台3座，站台西端设5米宽行包地道1座。站房设电梯24

部，旅客最高聚集人数可达1万6千人。

25西宁枢纽

西宁铁路枢纽位于我国路网“八横八纵”中的北京—兰州—拉萨通道的西段,是青海、西藏

与内地联系的重要枢纽和纽带,目前承担着青海、西藏两省区对外客货交流的主要任务。随

着在建的青藏线西宁—格尔木段增建二线、兰新第二双线及规划的西宁—合作—成都线引入

枢纽,西宁铁路枢纽将形成衔接兰州、拉萨、乌鲁木齐、成都4个方向,以及西部地区的重要

交通枢纽,在国民经济和铁路网中的重要意义和作用将更加凸显。西宁铁路枢纽现状及存在

问题西宁铁路枢纽是以兰青、青藏线为主轴,客运站与编组站顺列布置的铁路枢纽,现衔接兰

青、青藏2条干线和西宁—大通支线,青藏线与兰青线贯通,宁大支线在枢纽中部的小桥站接

轨,枢纽呈倒“T”字形布置。枢纽衔接的兰青线和青藏线西宁—格尔木段均为双线电气化铁

路,宁大支线为单线内燃牵引线路,枢纽内客货运量43现有车站7个,其中西宁客站是枢纽内

惟一的客运站、西宁货站是枢纽内惟一的技术作业站,其他车站均为中间站。

据青藏铁路公司相关负责人介绍，未来5到10年，青海通往东部地区一脉单线的历史

将结束，省会西宁市也将由传统的区域型枢纽转变为现代化的路网枢纽，实现多方向互通、

大运量保证、高效率运输。同时，多条铁路项目的规划和实施，将充分发挥青藏高原辐射西

部的路网带动作用，不仅为地处西部的青海等省区建立更好的资源开发和运输格局，也为沿

线旅游文化资源的有机整合与开发提供新的机遇。

西宁站:一等站,为客货纵列式区段站，主要办理始发、通过、终到旅客列车。现在设有到发

线7条，办理始发、终到列车16对。西宁站是青藏铁路上的重要枢纽，发送旅客人数约占

青藏铁路总发送人数的一半。

26乌鲁木齐枢纽

乌鲁木齐铁路枢纽,东起兰新铁路东段的芨芨槽子站,西至兰新铁路西段的三坪站,含北疆支

线、小黄山支线、六道湾支线等。是我国西北主要的交通枢纽,第二亚欧大陆桥的重要组成

部分,对新疆地区具有较强的辐射作用,随着路网规模的扩大、快速客运系统骨架的形成,枢

纽客货运量将会有较大幅度的增长。规划年度乌鲁木齐站为全国区域性客运中心,乌西站为

区域性编组站,乌鲁木齐铁路枢纽是全国区域性铁路枢纽。一、枢纽内既有概况及存在问题

1.现状概况。枢纽东西长49Km,南北长35Km。枢纽内现有车站13处,其中客运站1处(乌鲁

木齐站)、货运站2处(乌北站、乌东站)、编组站1处(乌西站)、中间站9处。乌西站还设

有机务段及客、货运车辆段以及与运输生产配套的其他站段。枢纽既有现状如图1所示。2.

铁路的发展给新疆经济带来的影响。新疆地处欧亚大陆腹地,面积广大且距离祖国内地遥远,

商贸运输路途艰辛,交通运输不便,交通成为近代开发新疆的“瓶颈”,铁路比较适合新疆的

交通地理。乌鲁木齐枢纽作为我国铁路路网主骨架“八纵八横”之一的陆桥通道最西端的铁

路枢纽,位于徐州—兰州—乌鲁木齐快速客运通道的最西端,是新疆最大

枢纽既有概况枢纽范围东起兰新铁路东段的芨芨槽子站,西至兰新铁路西段的三坪站,含北

疆支线、小黄山支线、六道湾支线等。枢纽内现有车站13处,其中客运站1处(乌鲁木齐站)、

编组站1处(乌西站)、货运站2处(乌北站、乌东站),中间站9处。客货运机车及车辆段均

设在乌西。乌鲁木齐站为枢纽内主要客运站,现为3台5线规模,2007年发送旅客565万人,

开行旅客列车20对(其中始发、终到客车19对,通过客车1对)。

乌鲁木齐站:客货一等站,经过铁路兰新铁路、铁路、北疆铁路

27拉萨枢纽(有点言过其实!)

拉萨西站目前共有5条货物线，随着货物运输量的不断增加，拉萨西站原有的营业厅已经远

远不能满足需要。

伴随着青藏铁路开通而建成。绝大部分日常生活用品、农副产品都要到达这里，然后再运往

西藏的各个地区。拉萨西站站长李爱强说，今年，拉萨西站还将新增两条货物线和到发线，

进一步提高运力。拉日铁路通车后，货物线还将往日喀则方向延伸，到日喀则的货物在拉萨

西站经过重新编组后直接开往日喀则，这样，会给日喀则商户带来很大方便。

川藏铁路将开建成都到拉萨10余个小时

线路：成都-雅安-康定-理塘-左贡-波密-林芝-拉萨。

里程：拟沿国道318线，全长1629公里，其中四川境内约650公里。

时速：按单Ⅰ级电气化铁路建设，其中成都-雅安段一次新建双线，设计速度目标值160

公里/小时。

工期：计划工期8年，估算总投资537.8亿元。

时间：理想状况下，成都至拉萨只需10余个小时，比目前缩短一半。

昨日，有不少市民点登“交通枢纽”的最新规划建设情况，本报记者就此进行采访时了

解到，随着成都-拉萨T22次列车开通，成都至拉萨时间缩短。但是在不久的将来，成都到

拉萨的行程和时间将进一步大幅缩短。记者昨日获悉，川藏铁路已经纳入了中长期全国铁路

网规划，目前正在加快进行前期工作，准备择时开建。

现状：到拉萨的车隔日开行

从陆地交通来看，目前，成都到拉萨主要有两条路：一是公路———国道318线；二是

铁路———经宝成线、青藏线到达拉萨。经国道318线的话，从成都到拉萨大约需要3天左

右时间。铁路方面，成都现在只有一趟到拉萨的旅游列车T22次，全长3300余公里，单边

耗时近45个小时，这是目前到拉萨最快的陆上线路了。

2006年7月1日，成都-拉萨T22次列车正式运行，列车从成都出发，绕道宝成线，西

折向兰州、经过西宁、德令哈、格尔木、那曲，到达拉萨。由于运行线路过长等原因，这次

车是隔日发车，车票非常紧俏。

今年1月10日，铁道部与四川省签署部省纪要，四川省拟新建6条出川铁路，并将拟

新建的六条铁路纳入全国铁路网中长期规划调整方案，川藏铁路便是其中之一。

未来：到拉萨的距离缩短一半

据成都铁路局的一份资料显示，川藏铁路目前已进入规划研究阶段。

根据现有规划，川藏铁路将成为川渝地区连接川西北旅游圈和西藏地区的铁路通道，主

要承担川渝地区与川西北、西藏的客货交流。铁路拟沿着国道318线建设，从成都出发，经

过雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝等地，到达拉萨。线路全长1629公里，其中四川

境内约650公里。

川藏铁路规划建成为一条客货并重、兼具城际功能的西部地区铁路主干线，按单Ⅰ级电

气化铁路建设，其中成都-雅安段一次新建双线，设计速度目标值160公里/小时，估算总投

资537.8亿元，计划工期8年。也就是说，在理想状况下，成都到拉萨只需要10余个小时，

比目前的时间减少一半还多。

除此以外，在成都铁路枢纽规划中，拟规划新建西客站，承担川藏普速列车始发、终到

业务，以及川藏动车组列车运行业务。建成后，川藏铁路将填补川西北、藏东南、甘南地区

没有铁路的空白，对扩大西部地区路网规模，深入实施西部大开发战略，促进沿线资源开发

与产业布局，带动沿线“老、少、边、穷”地区的经济发展具有重要的意义。

拉萨站:青藏铁路上最大的车站,共有10条股道，其中到发线8条、货物线2条,全部14列

青藏铁路旅客列车均在此站始发或终到

28海口枢纽

粤海铁路自广东省湛江至海安，经琼州海峡跨海轮渡到海南省海口市，沿叉河西环铁路途经

澄迈县、儋州市至叉河车站，全长345千米，与既有线叉河至三亚铁路接轨。是中国第一条

跨海铁路。

2007年4月18日，海南铁路西环线全线开通运营，三亚首发了进京、进沪、进穗3趟旅客

列车，这也是目前海南开通了的铁路路线。这三条路线分别是北京西—海口、上海南—海口、

广州—海口。

东环铁路和西环铁路都建成之后，乘客绕岛一周只需要三个多小时的时间。海南省省长、省

委副书记罗保铭今天在东环铁路开工仪式上说，东环铁路和西环铁路的建成对于海南省城乡

一体化建设非常有利。因为海口和三亚一直发展得比较快，但下面一些市县发展得比较慢，

东环铁路和西环铁路开通之后对下面的市县发展非常有利。此外，海南省建设国际旅游岛交

通能力的提升，对于吸引游客也是具有非常重要意义的。即墨一中 另外，海南与北部湾还有泛三角包

括东盟合作都在日益密切，海南省交通运输能力提升以后，在整个体系当中所起的作用也将

会得到明显的提升。

海口站:为粤海铁路和海南东环高速铁路的客货运铁路车站,建设中的海南西环高速铁路也

以海口站为始发终到车站。每日到发旅客列车10对20列，包括北京西站往返三亚站的

T201/202次列车(途径海口站),上海南站往返海口站的K511/512次列车，长沙站往返海口

站的K407/408次列车，成都东站往返海口站的K488(485)/486(487)次列车，西安站往返海

口站的K1170(1167)/1168(1169)次列车，以及海口站往返三亚站的动车组列车5对10列。

29银川枢纽

加快银川至西安铁路前期工作进度

新建银川至西安铁路将开辟银川、蒙西地区南下最便捷的快速客、货运大通道，从根本

上解决银川、蒙西地区往华东、中南、西南、华南的快捷运输及运输质量问题。全国人大将

“完善西部铁路规划，加快西部铁路建设速度”作为2010年重点督办的十二项建议之一，

其中银川至西安铁路是该重点督办建议中的一个子项，全国人大常委会民委主任委员马启智

率有关部委专门来宁夏进行督办。2011年出台的国家“十二五”规划纲要中，将银川至西

安铁路列入国家快速铁路网。

尽早开工包兰铁路银川至兰州段扩能工程

包兰线惠农至银川段增建二线工程已于2009年底开工建设，目前工程建设进展顺利。

2010年7月美国三藩市 ，国家发展改革委批复包兰铁路银川至兰州段扩能工程项目建议书，12月铁道

部和宁夏、甘肃两省（区）政府已将可研报告文件报送国家发展改革委。2011年7月，深

化研究方案经设计院修改后报送铁道部。

建设干塘至武威南铁路增建二线工程

干武线是西北地区与华北地区客货交流的主通道之一，也是新疆煤炭外运的主要干线之

一。2009年12月18日，铁道部、甘肃省政府、内蒙古自治区政府、宁夏回族自治区政府

联合向国家发展改革委报送了干塘至武威南铁路增建二线项目建议书。

“十二五”期间开建宝中铁路增建二线工程

宝中铁路是宁夏对外交通的重要铁路干线，是宁夏通往西南、华中、华东地区的主要通

道，目前能力利用率已达到94%，急需对宝中铁路进行复线建设，增强宁夏向西南地区及华

南沿海港口的通道能力。该项目已列入国家中长期铁路网规划和“十二五”计划新开工项

目，目前项目预可行性研究报告已编制完成，铁道部已组织审查。银川站:一等站,站场到发

线9条，客运站台2座。随着我区社会经济的快速发展，现有银川火车站规模、客货运能力

已不能适应发展需要。本次银川火车站改造工程将涉及客运设施改南京站列车时刻表 造及新建综合货场两部分

内容。其中：新建银川火车站东站房30000平方米，站场按最终规模7台14线布置（含正

线）；在既有客车整备所南部新建客车整备场，将原客车整备所改造为存车线，建设总规模

为客车整备线12条，存车线4条，客车空调及临修线2条。在平吉堡至双渠口站之间新建

银川南站和综合货场，封闭原双渠口车站，先期布设到发线7条（含正线），到发兼存车线

4条，预留4条，设牵出线1条。

30徐州枢纽

徐州铁路枢纽为京沪铁路、陇海铁路两大铁路干线交汇点，是沟通华东诸省与全国各地物资

交流和连云港出口物资运输的路网性枢纽之一。东西长28.5公里，南北长20公里。

编组站及相关工程主要包括：改扩建徐州北编组站，修建北部、中部、南部疏解区，修建大

湖至徐州复线并新增窑场站，修建徐州至高家营三线，改扩建大湖、高家营周边站，改扩建

徐州北机务段并新建徐州北机务折返段，新建徐州北货场和车辆段、站修所以及6座城市立

交桥等。

高铁时代的到来，使徐州更紧密地融入到长三角和环渤海两大经济板块之中，加强了与中西

部地区和东部沿海地区的密切联系，凸显了徐州作为全国交通枢纽的重要地位。徐州依托京

沪高铁，在一个小时内到达两个省会城市：江苏省会城市南京和山东省会济南(徐州距南京

348公里，距济南319公里)，将来徐州依托徐兰高铁一小时内到达河南省会郑州(徐州距离

郑州349公里)，规划中将来徐州依托京福高铁一小时内到达安徽省会合肥(徐州距离合肥

295公里)；依托高铁，在三小时内，北可达北京、天津，南可达上海。“徐州将全面迎接

高铁时代的到来，将为徐州带来新一轮的发展高潮。”

徐州站:特等站,经过线路京沪铁路、陇海铁路,是全路较大客运站之一，担负着徐州及周边

地区每年600多万人次的旅客运输任务，共有到发线10条，站台5座，其中5座为高站台，

固定旅客列车204对。

徐州东站:京沪高铁七大主要站区之一，也是将要建设的徐兰客运专线主要枢纽之一。站台

规模为7台15线，其中基本站台一座、宽15米，中间站台6座、宽12米，长度均为450

米；正线2条、到发线13条

31衡阳枢纽

衡阳现有的铁路有三条：京广铁路、湘桂铁路、武广高速铁路。

从2008年开始，衡阳铁路枢纽地位再次来了一个大的飞跃，湘桂铁路扩能改造工程开工，

衡茶吉铁路开工。

2008年12月12日，湘桂铁路扩能改造工程在白沙洲南外环线启动开工仪式。

湘桂铁路扩能改造工程湖南段，包括衡阳枢纽和永州地区配套工程，东起衡阳站,西至湘桂

线东安站以南，全长185公里。

湘桂复线扩能改造工程按照电气化双线、I级铁路标准改造老线、新建复线，设计时速200

公里以上，其中衡阳至永州段自东向西经过衡阳市区、衡南县、祁东县、祁阳县、永州市区、

东安县到达湘桂边界，线路全长154公里，概算总投资87．6亿元。湘桂铁路扩能改造后，

衡阳至南宁仅3个小时，比现在节省7．5个小时，大大缩短了衡阳与北部湾地区、东盟各

国的时空距离，把京广大动脉、武广高速、衡茶吉铁路紧紧连接在一起，加速了人流、物流、

资金流的融合。

2008年12月28日，衡茶吉铁路在湖南省炎陵县沔渡镇与江西省井冈山市龙市镇交界处举

行开工仪式，衡茶吉铁路正式开工。现在，从衡阳到井冈山，要绕道费时6个多小时。衡茶

吉铁路修好后，从衡阳到井冈山，最快只需约80分钟。业内人士认为，衡茶吉铁路是连接

京广、京九两大干线铁路的联络线，西面与湘桂线、湘黔线及规划的怀邵衡线相连，东面通

过京九线及规划的井赣线与赣龙线相连，形成西南地区与东南沿海地区间区域性的干线。

除了既有的京广线、湘桂线、武广高铁线，正在建设的湘桂铁路扩能改造线、衡茶吉铁路线

之外，衡阳正在规划建设的铁路还有四条——怀邵衡、安张衡及两条城际铁路。

全部铁路线建成后，衡阳城区将有客运站两个：京广线衡阳东站、武广客运站；货运站四个：

湘桂铁路原有的火车西站、湘桂复线的火车南站、怀邵衡铁路的衡阳北站、位于茶山坳的火

车编组站。

衡阳几条铁路建成后，运输能力将超过株洲、怀化，成为全省运输能力最大的铁路枢纽。

衡阳站:特等站

衡阳东站:为武广客运专线四大枢纽站之一、最大的非省会城市客运站,同时也是湘桂铁路新

线的起点站，于2009年建成启用,5站台、到发线11条，其中1座基本站台和4座岛式中

间站台。其中武广客运专线9条、预留湘桂复线、衡茶吉铁路2条。

32大连枢纽

大连铁路枢纽位于辽宁省境内的辽东半岛南端大连市地区，枢纽内的通道和线路布置呈扇形

布置的枢纽总图布置格局，属于尽头铁路枢纽。大连铁路枢纽是我国股道数最多的尽头枢纽，

拥有245股道。是车站最多的尽头枢纽，拥有22座车站。

大连站:一等客运站，位于哈大线终点，年接发旅客2000余万人次，是大连市最大的旅客

运输窗口大连北站:哈大高速铁路和丹大城际铁路而新建的客运车站,共10台20道，设有哈

大高速场、丹大高速场、普速场三个车场，总规模为10台20线，其中普速场1~5道，哈大

高速场6~13道，丹大高速场13~20道，普速场和丹大高速场均拥有侧式站台各一个。

33宁波枢纽

中国浙江省两个铁路枢纽之一，位于宁波市境内。铁路枢纽于2009年开始改建，主要项目

包括宁波站改建，宁波东站新建，北环线新建和宁波北站迁建四部分。建成后，宁波将形成

“南客北货”的铁路运输格局

长期以来，进入宁波的铁路只有萧甬线一条，且宁波处于萧甬线的末端。去年我市被铁道部

列入50个铁路枢纽城市之一，有关部门着手编制《宁波铁路枢纽总图规划》。根据该规划，

到本世纪中叶，宁波铁路将通向四个方向：西北面：规划远期建设跨杭州湾铁路通道及中期

建设沪杭甬城际客运铁路专线，增强与上海、苏州地区联系。西面：通过对萧甬复线电气化

提速改造及建设沪杭甬城际客运铁路，加强与杭州、安徽地区沟通。西南面：通过规划建设

甬金铁路，与拟建的衢（州）景（德镇）九（江）铁路沟通，形成宁波港进入内陆地区港口

集疏便捷新通道，以加强与江西、武汉等到华东、华中及西南地区的联系。南面：随着甬台

温铁路的即将开工建设，作为沿海铁路大通道的重要组成部分，加强与温州、福州、深圳及

香港等南部沿海地区的联系。

宁波站:一等客运站，于2010年全面拆除原站房进行新站房和地铁2、4号线站点的建设，

预计2013年10月建成新宁波站南广场，2014年建成北广场后全年建成宁波火车站枢纽。

宁波东站:由于铁路宁波站是原地改扩建，需拆除既有站房，建设新站房，而且轨道交通4

号线穿越站区，施工防护和地下开挖支护难度大、成本高，确保施工安全和建设工期的压力

很大。经铁道部、市政府研究决定在北仑铁路货运中间站——宁波东站新建永临结合客运设

施，在宁波站改建期间，在宁波东站实施过渡，过渡结束后保留部分客运设施作为宁波铁路

辅助客站。车站规模4台10线，其中预留1条到发线及基本站台

宁波南站:原宁波站改扩建,根据规划，改建后的宁波站站房面积将比改建前扩大10余倍，

总面积相当于新建成的上海南站，成为甬城市区体量最大的单体建筑之一,中长期规划宁波

火车站将汇总6条铁路，名副其实地成为一个铁路枢纽:萧甬复线/甬台温/杭甬客运专线/

甬金铁路/杭州湾跨海铁路/甬舟铁路

33包头枢纽

包头铁路枢纽地处内蒙古自治区包头市，位于京兰通道中部，是包柳通道的起点。既有神华

包神铁路接轨于万水泉站西端，并引入包头客运站。另有白云鄂博支线、石拐支线，枢纽环

线等。包头铁路枢纽现有12个车站，其中包头西编组站为双向二级七场混合布置，上、下

行系统间设有交换场及包钢交接场，机务段设在上行调车场尾部牵出线与下行到达场间;下

行出发场南侧设有车辆段和货场。包头西站办理枢纽各衔接方向直达、直通及摘挂列车的改

编作业。2003年每日办理车数为5596辆，有调比为94.2%。包头站是枢纽内主要客运站。

车站西咽喉北侧设有客车段和客车技术整备所;车场南侧设有货场，并且有多条专用线引入。

包头东站是枢纽内主要货站兼辅助客运站。客货纵列式布置，其中东场为旅客列车浪花礁 到发场，

西场为货物列车到发场（一级二场横列布置），另有15条工业企业线接轨。东场承担枢纽

环线旅客列车、管内旅客列车的到发，以及旅客列车的通过作业;西场办理地区车流的解编

和专用线、货场的取送车作业

包头站:客货一等站,中国最为重要的铁路枢纽之一，是内蒙古最重要最大的铁路枢纽，是中

国铁路三横五纵中的第一横（京包，包兰），是京包铁路，包兰铁路，包神铁路，包白铁路，

包西铁路，包环铁路，包石铁路的交汇处，起着连接东部与西部的重要作用。主要办理京

包线旅客列车的始发、终到以及包兰、京包直通旅客列车的技术作业通过能力万水泉方向为

156列，包头西方向为158列。每天接发旅客列车30对，年发送旅客490万人次，货物发

送量400多万吨。

34上饶枢纽

南北走向的京福高铁合福段和东西走向的沪昆高铁杭长段都在上饶境内如火如荼地施工。两

条高铁纵横于上饶，不仅使上饶成为全国首个同时开建两条高速铁路的地级市，也使正在规

划建设的上饶高铁新站将成为国内首个以高架桥形式建设的火车站。

上饶构建的“三纵三横”铁路网。九景衢铁路规划在德兴、婺源、鄱阳设站，结束鄱阳无铁

路历史，这条规划建设的铁路与浙赣线和沪昆高铁杭长段，组成东西走向大动脉；京福高铁

合福段和峰福铁路、皖赣扩容组成南北走向大动脉，从而形成上饶市“三纵三横”铁路网。

高铁枢纽一旦建成，上饶至合肥、杭州、福州均为一小时左右，到上海也仅两个小时。快捷

的交通，不仅便利百姓出行，更将成为上饶经济崛起的新引擎，使上饶成为区域内旅游集散

地。

上饶高铁站:中国地级市中第一个拥有两条高铁交汇的站,建成后将成为中国国内第一个高

铁高架站。,沪昆高铁和京福高铁两条高铁在上饶高铁站设置了联络线互通，因此途径上饶

高铁站将是武汉、长沙、南昌等地去往福州的最快速通道，也是江西省内地区去往北京的一

条快速通道。

新上饶站为上下两层构造，下层为杭长高速场合沪昆峰福普速场，规模9台13线，无柱雨

棚高站台，上层为京福高速场，规模4台6线，有柱雨棚高站台，两个站台通过东北联络线

沟通，杭长高速场设于既有基本站台与站房之间的预留位置，合福铁路在既有站台东端上方

正交骑跨，上饶站改扩建之后，普速场还有4条客车到发线，杭长客专场有5条客车到发线，

合福客专场有4条到发线。建成之后新上饶站将会以13台19线的规模成为江西境内仅次南

昌西的第二大客运车站。

35青岛枢纽

根据《中长期路网规划》修编规划青烟荣城际铁路、黄日连铁路、太青客运专线,以及

灰蓝线将引入青岛枢纽现状以青岛站为主要客运站、青岛西站为主要编组站的青岛枢纽,

其中现有客运系统将无法承担全部运量需求应进行优化布局.满足市场经济新形势下,

旅客对运输服务质量的较高要求,货运系统则考虑黄日连铁路、灰蓝线引入,以及蓝烟线电气

化改造.胶新线扩能改造等工程的逐步实施后,到发及通过货运量的增幅较大,应疏通并完善

货运通路统筹协调点线能力,最大限度减少列车的解编作

青岛站:客站类型为城际铁路客站,为尽端式车站，特等站；在建地铁路线位于地下，为双线

换乘站。候车厅地上地下皆有，国铁地铁内部相连通，可实现零换乘。该站作为青岛铁路枢

纽内现有最大的铁路客运站，高峰期旅客日发送量超过4万人次。

青岛北站:将建8个站台、18条股道,将来共有济青客专、太青客专、青荣城铁、济青铁路、

海青铁路、青连铁路以及烟蓝铁路等等9条铁路引入青岛北站，这里将会成为一个现代化的

综合交通枢纽，成为山东最大的铁路交通枢纽。

36厦门枢纽

鹰厦铁路将与新建的福厦、厦深、龙厦铁路在厦门火车站交会，使其成为东南沿海最大的综

合交通枢纽。

厦门铁路枢纽年内成型。厦深铁路已进入施工倒计时，正朝年内建成通车的目标冲刺。届时，

汇聚福厦、龙厦、厦深三条铁路于一体的厦门，将正式成为全国铁路枢纽。围绕该枢纽形成

的连接长三角、珠三角的东南沿海福建快速铁路大通道也将成型。

厦深铁路全长502公里，始于厦门，向南经漳州、潮汕地区至深圳。据负责福建省内铁路建

设的东南沿海铁路福建公司介绍，厦深铁路福建段全长145公里，目前正线路基、桥梁、隧

道、涵洞工程均已完成，争取今年9月开始联调联试，12月达到试运营条件。

厦门铁路建设指挥部介绍，厦深铁路厦门段内与龙厦铁路厦门段为同一条线路。厦深铁路与

龙厦铁路的分叉点在漳州南站，之后厦深铁路朝漳浦、云霄、诏安（三处均设站）方向延伸

直至广东境内。在广东境内，厦深铁路长约357公里，经饶平、潮汕（沙溪）、潮阳（谷饶）、

普宁（流沙）、葵潭、陆丰、汕尾、鲘门、惠东、惠州南、坪山、（深）圳北。目前厦深铁

路全线建设重点在广东段。据悉，春节前，惠州段正在攻坚，多个跨高速公路、跨广深铁路

的桥梁取得阶段性进展，施工难度较大的排榜隧道也顺利贯通。

厦深铁路年内建成后，不仅确立厦门铁路枢纽地位，同时也打通了长三角、温福、厦漳泉龙

等经济发达地区往来珠三角的沿海大通道。目前，厦门尚未开通直达深圳的火车，需绕道广

州，耗时超过14个小时；乘坐大巴去深圳，也需要8个小时。而厦深铁路建成通车后，时

速200公里的动车将使两地往来时间缩短至三四个小时。

厦门站:客运一等站,目前日均始发及终到各类旅客列车共约30列

动车开行后，2011年厦门铁路客运到发人数为2013万人次，比增75%；今年龙厦铁路开通

后，日高峰客流量超过10万人次，比今年春运还多出3万人，而明年厦深铁路开通后，这

一数字将继续高速攀升。所以，若想让厦门站继续服务市民出行，必须对其进行改造扩容。

火车站改扩建，是国家重点建设工程、福建重点民生工程、厦门市重点工程。从厦门铁路建

设指挥部了解到，工程内容主要由南北两站房和市政配套工程两大部分组成。其中，主站房

总建筑面积2.76万平方米；采用高架候车室，面积达7449平方米，是现有候车面积的5

倍；设计标准为小时最高峰聚集人数4000人。

改扩建分三阶段，2012年12月底-2014年3月将施工南侧新建站台、站房部分，维持现有

客运秩序；2014年4月-2015年1月全面改造施工既有的站台股道和高架候车室、北侧站房，

暂停接待列车，普速客车到高崎站过渡，动车到厦门北站过渡，2015年春运前南侧站房及

部分站台投用；2015年2月-2015年12月完成新建北站房及所有配套工程，全站投入运营。

厦门北站:福厦客专沿线最大的铁路客站,为动车提供了4个站台

37深圳枢纽

未来深圳将有5座火车站

未来深圳将有“两主三辅”5座火车站，包括深圳站和深圳北站两个主要客运站，布吉火车

站、福田火车站和深圳东站三个辅助客运站。

功能定位为：深圳站为省内城际列车始发终到站。深圳北站为高速铁路列车始发终到站。布

吉火车站发挥普速长途列车始发终到功能。福田站是位于市中心地下的广深港客运专线停靠

站。深圳东站位于坪山新区，将是厦深铁路进入深圳市的第一个站。

为配合厦深铁路年底前开通的需要，深圳新城站交通配套设施工程将于月底动工建设。建成

后，深圳新城站将成为继深圳北站后，深圳又一个集国铁、轨道交通、各种城市常规公交、

出租车、小汽车于一体的综合交通枢纽。

新城站此前为深圳东站

据了解，深圳新城站此前曾被称为深圳东站，在原布吉火车站现深圳东站启用后，更名为深

圳新城站。车站位于坪山三棵松水库南侧，处于坪山新区中心，距离龙岗中心城10公里。

作为厦深铁路途经深圳的中间客运站，该站被定位为深圳铁路网站点“两主三辅”格局下的

辅助客运站。

深圳站:当地人把它称之为“罗湖站”或“罗湖火车站”,是广深铁路的南端起点车站。深圳

站东广场地下是深圳地铁罗宝线的东端终点站罗湖站，南侧为罗湖口岸，旅客在罗湖口岸的

罗湖边检大楼办理出境手续后就能到达香港的港铁罗湖站，乘搭港铁前往香港各区。所有广

深城际列车的始发站，城际动车组每天最高可开行110对，日常开行91对，视客流情况随

时加开的备用动车组19对；高峰每5分钟一班、平时每10至15分钟一班，是现时中国大

陆密度最大的城际交通线路，初步实现了广深城际铁路“公交化”营运。另外也有开往北京、

沈阳、上海、九江、福州等方向的长途旅客列车。车站日均客流量9万余人，其中旅客发送

量5万余人，春运高峰时发送量超过11万人。

深圳西站:平南铁路的一个铁路客货运车站,深圳西站始发／终到列车一共有14对（28班

次），全属长途跨省列车，终到江西、湖南、湖北、安徽、江苏、山东、四川、重庆、广西、

陕西、甘肃、天津等地。

深圳北站:设计20股道，11个旅客站台面，初期启用时，将会开设广州南站—深圳北客车、

深圳北—武汉、深圳北—北京、深圳北—厦深客运专线客车。2015年，深圳北将会开通深

圳北—香港西九龙站的国际城际列车，深圳北站将成为广深港高速铁路客车、新衡阳方向高、

中速客车、以及杭福深客运专线厦门方向客车的起讫站

深圳东站:前身是布吉火车站，改造后，于2012年12月21日启用,功能定位仅次于深圳火

车站、深圳北站，投入运营后，深圳东站将主要开行普速长途列车，是深圳市“两主三辅”

火车站之一。主要办理广茂线、京九线及部分京广线方向的中长途列车始发终到作业，包括

开行至四川、湖南、湖北、江西、安徽等省份的长途旅客列车，部分沿海铁路、广深线快速

列车的始发终到作业或通过作业。厦深铁路建成通车后，深圳东站还将开行深圳至惠州方向

的城际列车。

38商丘枢纽

商丘铁路枢纽是我国重点建设的铁路枢纽之一，现为我国第九大铁路枢纽。

商丘铁路枢纽与相邻的郑州、徐州、合肥、济南等枢纽构成辐射状，是全国六大路网性枢纽

之一、全国特大型铁路枢纽，商丘火车站为国家一等火车站、中国第九大火车站。

商丘地处河南省最东部，是河南东部最大城市，也是淮海经济区核心城市。

商丘位于陇海铁路、京九铁路、徐兰客运专线、商杭客运专线四大国家铁路大动脉的交汇点。

商丘站:为河南省单个车站年发送旅客仅次于郑州站的第二大火车站、豫东及周边地区最大

的火车站，商丘高铁站为郑徐高铁、商杭高铁及规划建设的京九高铁在商丘三站并置的高铁

客运枢纽站，位于商丘市区北部，背对既有火车站陇海铁路商丘站，规划总建筑面积约12

万平方米，主站房面积约7.5万平方米，总投资约18亿元，建成后将成为中原地区规模最

大的高铁客运枢纽站之一。

39九江枢纽

九江铁路枢纽目前衔接北京九龙、武昌九江、合肥九江、铜陵九江线及南昌九江城际铁路5

条铁路干线和沙浔铁路支线。根据中长期路网规划九江地区还将新建的铁路有京九、武九客

运专线九江—池州及九江—合肥城际铁路、九江景德镇衢州铁路、岳阳—九江铁路等这些铁

路的引入对九江市的城市建设和规划、建设用地的安排等将产生深远而重大的影响。枢纽范

围北起京九线孔垄站,南至京九线马回岭站西至武九线九里垄站东至铜九线湖口站。京九线

南北贯穿整个九江铁路枢纽构成地区主轴武九线从西北方向引入合九线从东北方向引入铜

九线从东南方向引入4条干线在地区内呈客货纵列三“T”字形格局昌九城际铁路从九江

站引出经庐山和京九线共通道往南引出枢纽。主轴京九铁路依次设有孔垄、小池口、九江、

九江南、九江西、庐山、马回岭等站合九线在孔垄站北端与京九线接轨武九线由西经九里

垄站后以方向别疏解引入庐山站和九江西站铜九线自东以方向别疏解引入九江站设有琵琶

湖、刘家湾、湖口三站沙浔线在九江西站出岔设有七里湖、九江北站。枢纽内九江站为客运

站、庐山站为客货运站、九江西站为区段站,琵琶湖站为工业站

根据国家和省铁路建设规划，九江境内规划的铁路有九景衢铁路、池九城际、京九客专、武

九客专、合九复线、合九城际、岳九铁路、咸宜吉铁路、九江站改造、庐山站改造等10个

项目，将对九江市城市建设和规划、建设用地的安排产生深远而重大的影响。为了稳定这些

铁路的线位及设站方案，给城市规划和建设提供指导，市发改委根据市委市政府的要求，专

门委托中铁四院编制九江铁路枢纽线路及站场规划。中铁四院在经过认真调研、广泛论证的

基础上，按照“大九江、大规划、大手笔”理念，初步完成了九江铁路枢纽线路及站场规划

研究成果。

根据相关规划，九江地区是沿江通道与京九通道的交汇点，到2030年将形成衔接京九、

武九、铜九、九景衢等铁路的重要铁路枢纽，届时九江与武汉、南昌、南京、合肥、北京、

杭州等方向均建成铁路快速客运通道，能满足并促进九江市国民经济快速发展的需要。

九江站:一等站,是南昌铁路局所属中国南方重要火车站和枢纽站,共设有5座站台(1座侧式

站台和4座岛式站台)，依据到发线细分为9个站台，按普速场和城际场分场布置。包括4

条正线在内，共有12股行车线。

40安庆枢纽

安庆市政府委托铁路设计单位编制了安庆市及周边地区安庆地区铁路枢纽总图规划及相关

线路深化研究，结合安庆及周边情况，对阜阳至景德镇铁路、安庆至九江城际铁路、合肥至

安庆城际铁路线路走向和功能进行研究。此外，为了引起铁道部、安徽省的足够重视，在今

年1月15日召开的省人代会上，安庆市人大代表联名提出“关于优化合肥至安庆、安庆到

九江城际铁路建设方案的议案（第33号）。议案提出依据新的国家铁路网规划、安徽省铁

路网规划以及“省部会谈纪要”，全力推进我省铁路项目建设，优化合肥至安庆，安庆至九

江城际铁路建设方案，形成安徽省通往珠三角的快速通道，建议将“省部会议纪要”中安庆

至九江城际铁路扩大为“合肥——安庆——九江——南昌”城际铁路，并列入国家和安徽省

铁路建设规划。”

由此我们可知合肥安庆城际铁路走向和可能为合肥——肥西——庐江——枞阳——安

庆。安庆北上可由安庆——合肥——蚌埠城际铁路接上京沪干线铁路，南下可由安庆——九

江——南昌接上京九干线铁路。由此形成蚌埠——合肥——安庆——九江——南昌的城际铁

路干线，从而形成京港大通道。

“阜鹰汕铁路北起阜阳，向南经六安、安庆、景德镇、鹰潭、抚州、赣州、梅州、揭阳、潮

州，终点至汕头，鹰潭至汕头长约780公里，其中江西省境内约550公里，广东省境内约

230公里。铁路等级为Ⅰ级，双线电气化，设计时速200公里/小时。据交通局有关负责人

介绍，该铁路北接大京九铁路，东接合肥、南京至鹰厦铁路，将有效缓解京九铁路的运输压

力，形成国家路网阜阳至汕头南北干线大通道，打通皖西南、赣东南、粤东出海铁路通道，

进一步加强我市与华东、湖南、湖北乃至全国的经济联系，实现与海峡西岸经济区的顺利对

接，增强我市港口对腹地服务和辐射功能，特别对我市建设粤东煤炭中转基地码头，建设东

南沿海亿吨深水大港，强化汕头港对台港和东南亚地区航运中心功能，促进汕头港成为我国

中部的重要出海口，促进我市经济加快发展将具有十分重要的意义。

安庆站:特等站,安庆市区唯一的一座火车站，合九铁路安庆支线的终点站，于1995年建成。

未来将做为宁安城际铁路、合安城际铁路的终点站，规划中的阜景铁路也将经过安庆站,铁

道部已启动安庆站改造工程，明确安庆火车站新建站房规模按2万平方米原址重建，作为宁

安城际铁路配套工程。

41襄阳枢纽

襄阳地处西安、郑州、武汉、重庆四个特大城市中间的区域中心，加快构建现代综合交通体

系，襄阳“七省通衢”的交通枢纽将进一步凸显。省委常委会(扩大)会议明确提出，以武汉

至襄阳城际铁路建设为重点，推动武汉、襄阳、宜昌城际铁路“铁三角”的形成，构建湖北

跨越式发展的“金支架”。

市委政研室昨日在对此作解读时说，当前，襄阳的枢纽地位可以通过现代化的立体综合交通

优势来培育和强化，这既是建设现代化区域中心城市的重要支点，也是“第一战略”。

强化铁路货运主枢纽地位。襄阳作为全国13个铁路特大路网性编组站之一，需要进一步强

化在全国铁路网的重要枢纽地位。当务之急，要把枢纽地位转变为物流优势。一个重要支点

就是郑渝高铁和西武高铁在东津交会。对此，省委高度重视，明确提出启动武襄铁路的前期

工作。

襄阳站:鄂、豫、陕三省交界处客货运输总量最大的车站，属客货一等甲类车站,站内共有客

车到发线7条，旅客站台4个，每日办理通往全国各地的始发列车10对，中转列车23对，

年旅客总办理量720万人。

襄阳东站:一等站，隶属襄阳站管理，东西方向的汉丹线、襄渝线旅客列车可实现直通，不

再进襄阳站转向，不仅缩短了全程运行时间，而且大大缓解客流高峰期襄阳地区的铁路压力。

襄阳东站投入使用，主要是为了分流经汉丹-襄渝线至成都、十堰等东西方向的部分过路列

车和新增动车的停靠，而襄阳火车站则主要承担焦柳线及由西往北方向的列车线路。

42芜湖枢纽

芜湖位于安徽省东南部是我国水陆交通枢纽和内外贸易港口、长江经济带的中心和重要工

业城市地理位置得天独厚处于我国重点开发开放“T”型结构布局的主轴线上。既有芜

湖铁路枢纽为衔接宁芜、芜铜、皖赣、宣杭、淮南五条铁路干线四个方向的三角形枢纽。

现有各类车站9个技术作业站为芜湖东编组站客运站为芜湖站主要货运站为芜湖西

站和裕溪口站。根据我国《中长期铁路网规划》及部省会谈纪要的精神研究年度内宁安城

际铁路、皖赣扩能新双线、宁芜铜增建二线、合芜杭客专将相继引入使枢纽衔接路网得以

迅速扩张。芜湖枢纽将成为华东二通道客专、宁安城际、华东二通道、宁芜铜铁路大通道的

交汇点其在路网中的作用特别在华东地区铁路网中的作用将日趋重要

芜湖站:现为二等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。不办理货运营业。火车站现

有3个站台，8条站线，正在进行车站改造，为南京-安庆的高速铁路的建成做准备。所经

过的线路有：宁芜线，为单线非电气化铁路；芜铜线，为单线非电气化铁路；淮南线，为

复线非电气化铁路；皖赣线，为单线非电气化铁路，其中芜宣段为复线非电气化铁路。

芜湖新火车站建筑面积12万多平米，候车面积6万平米。设计8台20线。预计年内开工建

设，2014年随宁安铁路同步投入运营

43株洲枢纽总平面布置示意图,以一张株洲站夜景代替

株洲铁路枢纽东起浙赣线上的五里墩站,西至湘黔线上的湘潭车站,南由京广线上的七斗冲

站、北达白马垅站。东西宽32.66km、南、北长22.3km。枢纽内有特等站2个,二等站2个,

四等站5个。其中株洲北站为特等站,是我国铁路网上十大编组站之一。连接了京港铁路，

浙赣铁路，湘黔铁路三大铁路干线，株洲拥有双特等站，是沟通华东、华南、西南和北方的

交通枢纽，素有北郑州，南株洲的美称。株洲主要办理京广、沪昆两大干线四个方向货物列

车的到达解体、编组出发以及各个方向旅客列车的通过作业。每天不仅有大量的中转车流通

过，而且有大量地区车流产生和集散，任务艰巨，作业繁忙。株洲站的铁路枢纽地位，使株

洲市有北郑（州），南株（洲）之美名

株洲站:现为特等站，建有候车站台4座，共有11条股道,中国中南地区客运量较大的车站

之一。日均办理旅客列车400列。每年旅客到发达480万人次，中转货物每年200多万吨。

43蚌埠枢纽

蚌埠铁路枢纽是京沪铁路上的中转大站，

为京沪线与淮南线交点，1909年建设。1953年旅客发送人数已达55万余人次，货物发

送达36万余吨，设施经多次扩建亦得到改善。1953-1958年间，先后新建旅客候车室，用

水泥等材料改造旅客站台。1954年该站站线由原来的6条增加至7条，并延长了股道长度。

1987年完成旅客发送量409万人、中转换乘123万人，比解放初期增长10倍；货物到达和

发送量292万多吨，比解放前增长15倍。1995年，该站有股道24条，总长为35635米，

其中到发线9条，调车线4条，其它用途线11条。另有货物线11条，专用线22条。1995

年日均接发旅客列车108列，最大旅客集结量6000人，日办理行包3600余件，年旅客发送

量359.5万人，货物发送量84.04万吨，旅客到达量431.1万人，货物到达量101.9万吨。

现仍为安徽省接发列车最多的车站。

蚌埠站:一等站,日接发图定列车128列，且是安徽省唯一有进藏列车的车站。

蚌埠南站:京沪高铁七大中心枢纽站之一,站场规模为5台11线。设基本站台一座，中间站

台四座，正线2条，到发线9条。

44阜阳枢纽

阜阳铁路枢纽地处安徽省西北部阜阳市境内，位于京九铁路中部，现有商(丘)阜(阳)、青(龙

山)阜(阳)、阜(阳)淮(南)、阜(阳)九(江)、漯(河)阜(阳)等五个方向铁路线引入，与相邻

的徐州、郑州、合肥、武汉等枢纽构成辐射状，是全国六大路网性枢纽之一，在全国铁路网

中具有重要地位。阜阳编组站并行排列着344根铁轨，自动化程度为亚洲之冠，是京九线上

最大的编组站，每日编解能力能达到近1.8万节。

阜阳枢纽是为适应京九全线开通运营的需要建设的，于1996年8月31日全部竣工，同年9

月1日正式投入使用。北起伍明车站，东北至插花站，东南至袁寨站，西面与漯阜地方铁路

的阜阳西交接站相连，西南至颍河特大桥，线路全长20.76公里。包括：阜阳北编组站、阜

阳站、阜阳西站、伍明站、阜阳北车辆段、阜阳北机务段、阜阳机务折返段等。主要新建、

改扩建工程内容包括：(1)扩建阜阳北编组站。阜阳北原为一级二场区段站，按三级四场路

网性编组站进行扩建，将原有的一级二场的到发场改作上行直通场，既有调车场改建扩大，

新建到达场、出发场，远期预留发展双向三级式编组站的条件；(2)改建阜阳站。主要办理

客运，站屋规模10000平方米，并增建第三旅客站台及天桥等配套设施；(3)阜阳蒸汽机车

折返段改建为内燃客机折返段，并预留客车整备所位置；(4)新建货车车辆段；(5)青阜线插

花站至阜阳北站改线工程及青阜、漯阜与京九的疏解线、联络线等工程。枢纽内主要工程量

有路基土石方388万立方米(均为填方)、桥梁22座4700米、涵洞97座2750米、正站线铺

轨131公里、铺道岔222组、道碴42.3万立方米、房屋169栋6517平方米以及相配套的给

排水、电力、通信、信号等工程，总投资9.16亿元。设计近期日车流量7895辆，其中有调

作业2967辆，无调作业4928辆。阜阳枢纽有效地缓解了京广、京沪两大南北铁路干线的运

输压力，取得了显著的经济效益与社会效益。

阜阳站:位于京九线（北京——九龙）、青阜线（青龙山——阜阳）、阜淮线（阜阳——淮

南）及漯阜线（漯河——阜阳）四条铁路交汇处，地理位置十分重要。隶属上海铁路局管辖，

现为一等站。现在阜阳是五路交汇、八线引入的全国六大路网性铁路枢纽之一。五大民工客

源站,京九线乃至全国铁路网的重要铁路枢纽，阜阳站每日通过固定列车约90对，最高每日

通过旅客列车近150对，年发送旅客约900万人，春运累计发送旅客均超过300万人

45秦皇岛枢纽